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Dossier: Moskvitch 2141 (alias Aleko)


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Si la semana pasada te hablaba del particular FSO Polonez, en esta ocasión todo el protagonismo se lo lleva el Moskvitch Aleko, otro de esos vehículos exóticos que se comercializó en el mercado español a finales de los años 80/principios de los 90 y que no tuvo una aceptación especialmente importante.

La historia de Moskvitch se remonta a 1929 cuando comenzó la construcción de su primera factoría de automóviles. En principio se esperaban fabricar unas 24.000 unidades anuales, pero al comienzo de la segunda guerra mundial las instalaciones se adaptaron para la manufactura de todo tipo de equipamiento militar. No fue hasta pasada la guerra cuando volverían los planes iniciales con la introducción del Moskvitch 400, un derivado del Opel Kadett de aquella época.

Poco después llegarían más productos de desarrollo propio -casi siempre berlinas y familiares de tamaño mediano y tracción posterior- y, ya en los 60 y 70, la firma tuvo tanta aceptación tanto a nivel nacional como internacional que la demanda siempre resultó ser superior a la capacidad productiva, habiendo listas de espera en algunos países bastante largas.

En ningún momento Moskvitch quiso crear tendencia o estilo con sus productos sino simplemente ofrecer al público vehículos fiables, robustos y de precio razonable. Sin embargo en 1986 la llegada del Aleko en cierto modo supuso una revolución: fue el primer modelo ruso de tracción delantera, suspensión anterior McPherson y eje rígido posterior. Era un vehículo más habitable, seguro y el primero en el que la eficiencia aerodinámica se había tenido en cuenta.




Moskvitch 2141

Antes de llegar al producto final, Moskvitch estuvo estudiando buena parte de la oferta del mercado durante los años 70 (se compraron para analizarlos al máximo). La empresa les había encargado a los diseñadores un automóvil ligero, de diseño atractivo, amplio y seguro. Para evitar cometer errores finalmente se optó por tomar como referencia el Simca 1307, un modelo que en España fue comercializado como Chrysler 150 y que se alzó con el galardón de "Coche del Año en Europa de 1976".

Su aspecto, casi calcado al Simca 1307, disgustó a los diseñadores que durante muchos meses trabajaron en productos más diferenciados

Tras varios prototipos derivados del original finalmente se daría luz verde al Moskvitch 2141 con una configuración que disgustó a buena parte de la plantilla debido a la enorme similitud, por no decir calco, con el Simca.

No hacía falta ser un lince para comprobar al primer vistazo cómo tanto las formas y las proporciones eran casi idénticas entre ambos. El problema principal fue que mientras el producto original ya había gastado su revolucionaria silueta, con los retrasos Moskvitch terminó lanzando un producto excesivamente visto y anticuado.

Bajo el capó escondía motores de desarrollo propio adaptados para su nueva condición como tracción delantera. La producción arrancó el 15 de febrero de 1986 en dos variantes mecánicas, uno propio con 1,5 litros y 70 CV, y otro de origen Lada con 1,7 litros y 78 CV. En ambos casos la transmisión corría a cargo de una caja manual de cinco velocidades. Ninguna de estas versiones destacó por prestaciones ni consumos, pero movían razonablemente bien los 1.090 kg de peso.



En el Salón del Automóvil de París de 1988 la firma presentó oficialmente el Moskvitch Aleko, una versión mejorada destinada a la exportación. Su lanzamiento comercial se demoró algo más de un año, pero fueron ofertados con dos mecánicas de gasolina más interesantes, ambas con 1,6 litros de cilindrada y 72 ó 74 CV. Para ciertos países como Alemania también se ofrecía una opción diesel de origen Ford con 1,8 litros y 60 CV. Este motor era el mismo que llevaban los Escort y Sierra del momento. Pese a este interesante bloque, los alemanes no creyeron en este vehículo debido a su baja calidad de realización y algunos problemas de fiabilidad relacionados con el sistema eléctrico.

En el caso concreto de Francia, el importador de la marca tampoco consiguió buenos resultados comerciales. Estuvo en venta desde la primavera de 1990 y hasta el verano de 1993, momento en el que la sociedad Poch decidió dejar de importarlo. Sólo se habían matriculado en esos tres años 769 unidades, una cifra excesivamente baja y eso que trataron de conquistar al público con las versiones SL, de aspecto más cuidado y superior nivel de equipamiento.

Analizando el resto de mercados en los que estuvo presente, los resultados no fueron muy diferentes. Al mismo tiempo y, centrados en Rusia, la marca presentó una variante pick up con varias posibilidades de carrocería (cabina corta y larga, extendida, con Hard Top...), un sedán de aspecto diferenciado (1992) e incluso una versión adaptada para el servicio de ambulancia (en 1994).



Restyling fallido

A mediados de los 90 la firma ya no tenía presencia en los principales mercados de Europa Occidental. De la UE, sólo Grecia recibía unas pocas unidades al año del pick up. No fue hasta 1998 cuando la marca llegó a un acuerdo con Renault para poder usar el motor 2.0i de 115 CV similar al del Laguna. Este bloque llegó acompañado de un restyling profundo- Moskvitch 2141 Svyatogor- que modificaba el aspecto del frontal, el salpicadero, diseño de puertas y las ópticas posteriores. En su desarrolló también participó Renault, mostrando a la empresa varias alternativas que mejorasen el coeficiente aerodinámico. La marca francesa fue la que desarrolló el paragolpes delantero e introdujo una tapa bajo el motor para reducir la resistencia al viento.

El restyling llegó quizás excesivamente tarde. Tampoco fue muy profundo y salvo los nuevos motores, pocos atractivos adicionales podían encontrarse

Estas unidades de aspecto más moderno también fueron ofertadas con los motores 1.5i de 72 CV de origen Lada y un 1.5 de 75 CV de fabricación propia. En ambos casos la velocidad máxima era de 160 km/h, si bien el primero contaba con inyección electrónica y el segundo se conformaba con un carburador, elevando el consumo medio (8,5 L/100 frente a los 8,0 L/100 del bloque Lada).

La dotación de serie a partir del lavado de cara era mucho más abundante. A la dirección asistida había que sumar los elevalunas eléctricos delanteros y traseros, el cierre centralizado con mando, espejos térmicos, los cinturones regulables en altura e incluso los asientos calefactables en algunas variantes.



A lo largo de los años, Moskvitch mostró varios prototipos y conceptos que mejoraban el modelo base en muchos apartados, pero la falta de financiación no les permitía llevarlos a la serie. Entre los muchos trabajos realizados hay que destacar una versión "presidencial", con batalla alargada en 20 cm que finalmente vería la luz en una pequeña serie (37 unidades fabricadas). Curiosamente el príncipe Vladimir compró una unidad (que además fue la número 500.000 del Moskvitch 2141). Muchos esfuerzos por mejorar que no sirvieron para aumentar una demanda que iba en caída libre.

Debido a la crisis financiera rusa de 1998 el acuerdo con Renault para el suministro de los motores de dos litros duraría poco. La elevada posibilidad de impagos hizo que la francesa finalmente optará por quitarse del medio. Lada tampoco servía de mucho, ya con sus propios problemas tambaleando el futuro de la marca y, para sumar más penas, las unidades "presidenciales", muy caras de fabricar debido a su elevado equipamiento, seguían en los concesionarios sin encontrar clientes (lógico, nadie pagaría más de 24.000 € por un Aleko con tapizado en piel).

Con un panorama tan desolador la firma poco a poco se fue apagando y en 2001 sólo se produjeron 800 unidades en unas instalaciones en las que al menos habría que fabricar 40.000 unidades anuales para que fuera rentable mantenerlas operativas. Finalmente el 4 de marzo de 2002 el Aleko dijo oficialmente adiós en la planta de Moscú, si bien algunas unidades continuaron fabricándose hasta finales de ese mismo año en Ucrania.



España

Apenas 600 unidades fueron matriculadas en el mercado español. Su aspecto pobre, equipamiento simple y diseño gastado tuvieron más peso que el bajo precio de adquisición

El lanzamiento oficial del Aleko en España tuvo lugar el 1 de julio de 1991. La comercialización arrancaba con una única variante denominada 2141 equipada con el motor 1.6 de 72 CV. Alcanzaba una velocidad máxima de 155 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 14,0 segundos. La dotación era muy pobre y entre lo más importante sólo se pueden destacar elementos muy básicos como la luneta térmica posterior, el limpia trasero, tacómetro o los apoyacabezas delanteros regulables en altura. Su comercialización finalizó en octubre de 1992, justo cuando el Aleko SL llegó para ocupar su lugar.

Básicamente iguales, este último añadía faros antiniebla, equipo de sonido, cierre centralizado, asiento posterior abatible por partes, elevalunas eléctricos y aire acondicionado. La baja demanda del modelo hizo que en agosto de 1993 la marca desapareciera del panorama automovilístico español para siempre.



En resumen

  • Poco éxito más allá de Rusia, Ucrania y algunos mercados de Europa del Este.
  • Una carrocería inicial, casi calcada al Simca 1307/Chrysler 150. Con el paso de los años recibió varias actualizaciones y más variantes, entre ellas un sedán y un pick up.
  • La marca fue conocida durante muchos años como AZLK. Resulta curioso que el nombre original Moskvitch también pueda verse escrito como Moskwitch, Moskvich o Moskwich. Todas ellas son aceptadas por la marca.
  • Las denominaciones comerciales para los mercados externos fueron 214, 2141, Aleko, SL, Aleko SL y 2142 para el sedán (muy raro más allá de Rusia y Ucrania).
  • Depósito de combustible: 55 litros
  • Sistema de dirección colapsable similar al empleado en algunos modelos de Audi. Durante los últimos años de fabricación también se comercializaron variantes con el sistema de tracción 4WD, algo cuanto menos raro en un producto de bajo coste y formato de turismo convencional.
  • Con el motor 1.8D de 60 CV, tardaba en pasar de 0 a 100 km/h nada menos que 25,0 segundos. Con el 2.0i de 115 CV de origen Renault, sólo 11,5 segundos.
  • En el caso del sedán, la oferta de motores fue bastante más atractiva y hubo algunas unidades con el motor Renault de dos litros y 145 CV. Con él alcanzaba los 200 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos. También hubo opciones más sencillas, con los 1.6i de 76 CV (Lada), 1.7i de 86 CV (propio), 2.0i 102 CV (propio) y los Renault F3R y F4R (114 y 141 CV respectivamente).
  • Además de en Rusia y Ucrania, también se ensamblaron algunas unidades en Bulgaria



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