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Categorías: Audi, Pruebas, Deportivos

Contacto: Audi R8 V10 Plus


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Cuando uno piensa en un segmento tan excesivo, incluso un tanto extravagante, no se imagina que algo pueda revolucionarlo. Todo son superlativos y excesos. Sin embargo, de vez en cuando, es necesario dar con el puño en la mesa y volver a poner todo el mundo en su sitio. Cada X tiempo llega un nuevo modelo que sacude los cimientos de los establecido, un McLaren F1 o un Bugatti Veyron. Ya sea en términos de prestaciones, diseño, calidad o simplemente una marca "novata" en el segmento que lo hace mejor que los históricos, hay algo que hace que todos los actores del segmento se replanteen las cosas.

Y es exactamente lo que ocurrió con el Audi R8 original. No solamente es una marca nueva en este segmento, sino que además llegó con un enfoque y un diseño rompedor. De un manera muy similar a lo que hizo Honda con el NSX, el Audi R8 introdujo una cierta racionalización en un producto puramente pasional. A priori, hablar de razón en un superdeportivo no es muy alentador, pero como lo demostró Honda, el coche puede ser realmente excepcional y además ser muy rentable. Al igual que el NSX, el R8 es la prueba que era posible fabricar y vender un coche de motor central trasero con un comportamiento dinámico exento de cualquier reproche, impresionantes prestaciones, buena visibilidad, un interior robusto y ergonómico, así como la capacidad de destrozar un crono en circuito y ser tan dócil como un utilitario en la ciudad. Y para colmo, el R8 lo hizo añadiendo a la ecuación la tracción integral; el superdeportivo para las cuatro estaciones.

Todo esto para explicar como acabamos en el nuevo Audi R8, coupé y Spyder, cruzando el Tyrol. En la oscuridad y con 30 cm de nieve. Normalmente, no escogeríamos un coche tan bajo y tan potente para adentrarnos por puertos de alta montaña nevados y helados. Aún así, ahí estábamos, con temperaturas bajo cero, bajando y subiendo los puertos, cruzando los túneles y los pueblos, delante de esquiadores incrédulos de ver una caravana de tantos R8 con esa nieve. El ruido de los escapes sacudiendo la nieve de los pinos y los faros de LEDs convirtiendo la noche en un área bañada por la luz.

Hemos de reconocer que Audi equipó los coches de la expedición con gomas de invierno, Dunlop SP Winter Sport 3D, que combinadas con la tracción integral Quattro permitían al R8 extraerse de la curvas a una velocidad impensable. Sólo de vez en cuando, sentíamos como en medio segundo, el par pasaba de una rueda a otra en las curvas más cerradas. Fue una experiencia que te deja boquiabierto durante varios días. La sensación de haber vivido algo especial no se te va en días. Y eso que sólo condujimos el R8 de base, el V8 de 430 CV y 430 Nm.




Faros y pilotos traseros son ahora de LEDs, siendo la función más llamativa la de intermitentes dinámicos. Una serie de 30 LEDs se va iluminando y apagando en secuencia, desde el centro del coche hacia el exterior.

Durante varios días pudimos experimentar todas las posibilidad del chasis aluminio del R8; no sólo pudimos catar el V8, sino también el V10 Spyder y el nuevo R8 V10 Plus de estas fotos. Con más de 1.000 km de carreteras, desde puertos de montaña nevados hasta autopistas, desde Alemania a Italia pasando por Austria, terminamos en el circuito de Misano, donde pudimos sacar el máximo al coche. Por suerte, ya sin neumáticos de invierno.

A nivel estético no había mucho que modificar en el diseño del R8, así que los cambios más obvios están en los grupos ópticos. Faros y pilotos traseros son ahora de LEDs, siendo la función más llamativa la de intermitentes dinámicos. Una serie de 30 LEDs se va iluminando y apagando en secuencia, desde el centro del coche hacia el exterior. Puede parecer un gadget, pero visualmente fiunciona muy bien y no cabe duda que se acabarán viendo en más modelos de los cuatro aros. Otros cambios incluyen un nuevo parachoques frontal (con los marcos de las tomas de aire modificados) y una nueva calandra single frame. El parachoques trasero, también ha sido ligeramente actualizado en algunos detalles. Por una vez, no criticaremos Audi por el diseño continuista del nuevo modelo con respecto al anterior; no había nada que cambiar.



El viejo cambio manual robotizado R-Tronic de los Lamborghini Gallardo dejaba mucho que desear en términos de refinamiento.

Podemos decir lo mismo del interior, que recibe cambios menores, como "botones mejorados" y "agujas del cuadro de instrumentos diseñadas con más precisión". Sí, en serio. Los cambios más destacados son una nueva tapicería de cuero de corte clásico, con rombos, y Alcantara en el techo. Curiosamente, el nuevo R8 no recibe el actual sistema multimedia MMI de los A6 y A8, con el navegador asociado a Google 3D Maps y el touchpad; sigue siendo el sistema del Audi A4 B7 y del anterior A3. De todos modos, sigue siendo unos de los interiores más logrados del mercado.

A pesar de tanta continuidad, Audi mejoró uno de los puntos esenciales criticados por todo el mundo, su cambio automático. El cambio manual de 6 relaciones con el que el coche salió al mercado es muy satisfactorio, pero el viejo cambio manual robotizado R-Tronic de los Lamborghini Gallardo dejaba mucho que desear en términos de refinamiento. En una tanda en circuito, su reactividad eran una ventaja, sin duda, y su brutalidad incluso hacía que te metías más en el papel; forma parte de lo divertido de conducir en circuito. En carretera o en ciudad, esa brutalidad era más bien un engorro. Salir de un semáforo a otro y que el coche te sacuda dos veces en 50 metros, no solamente te molesta físicamente sino que visto desde fuera pareces idiota, como si no supieras conducir. Y esa era la única pega en la experiencia de conducción casi sin fallos del anterior R8.




Para el nuevo modelo, Audi ha desechado el cambio R-Tronic en favor de un nuevo S-Tronic de doble embrague.

Para el nuevo modelo, Audi ha desechado el cambio R-Tronic en favor de un nuevo S-Tronic de doble embrague. Con esta nueva unidad, no solamente ganamos una marcha (ahora son siete), sino que es más rápido, más refinado y suave en los cambios. Subir una marcha o bajarla se hace sin transición. El golpe de gas automático al reducir una marcha sigue presente y contribuye mucho a sacarte una sonrisa cada vez. Sin embargo, Audi sigue en sus trece con la acción del pomo en modo manual "al revés". Lo lógico, y es así en competición, se empuja el pomo hacia delante para bajar una marcha (porque al frenar te vas hacia delante) y para subir una marcha, tiras el pomo hacia atrás, por la aceleración. En Audi, es lo contrario: empujas para subir y tiras para bajar. Por suerte, las levas del volante son ahora mucho más grandes y podemso prescindir del pomo. Sin sorpresa alguna, el nuevo coche es más rápido con este cambio. El R8 V8 abate el 0 a 100 km/h en 4,3 segundos (0,3 segundos más rápido que el anterior). A nivel técnico, destacar que el cambio S-Tronic es 15 cm más corto que el R-Tronic y es más pesado, pero aún así, es más eficiente.

Para los nostálgicos y quien no busque una eficacia y eficiencia a ultranza, sigue existiendo la posibilidad de optar por el cambio manual, cuyo tintineo del metal del pomo con la rejilla metálica es hoy en día una experiencia ya casi olvidada, pero tan gratificante...



Al perder los sideblades, el Spyder parece más banal, pierde mucho de su personalidad y da la impresión de una batalla más larga.


Para ser totalmente honesto, el R8 no gano definitivamente sus galones de superdeportivo hasta que no recibió el V10 5.2 litros del Gallardo en 2009, con sus 525 CV y 530 Nm. En esta nueva generación de R8 V10, el cambio S-Tronic es de serie, siendo el manual una opción. Con el cambio de doble embrague, el 0 a 100 km/h es ejecutado en 3,6 segundos y en 3,9 segundos con el cambio manual.

En el caso del V10 Spyder, Audi anuncia un 0 a100 km/h en 3,8 segundos (S-tronic) y 4,1 segundos en manual. La velocidad máxima del Spyder pierde apenas 3 km/h con respecto al Coupé (311 km/h y 314 km/h, respectivamente). Reconozcamos que es un dato casi irrelevante, sobre todo si a cambio podemos disfrutar mejor del canto del V10 sin un techo que nos aísle de sus rugidos cuando sube hasta 8.700 rpm. Aún así, estéticamente, preferimos las líneas del cupé. Al perder los sideblades, el Spyder parece más banal, pierde mucho de su personalidad y da la impresión de una batalla más larga.



Hay un atisbo de subviraje inicial si entramos demasiado rápido en una curva o aceleramos demasiado pronto en la salida de la curva, pero si lo hacemos bien el R8 será tan neutral como Suiza.


La tracción integral puede hacer que un coche parezca un poco lento en cambiar de dirección, es decir, puede inducir algo de subviraje, pero no es el caso en el R8. Es cierto que hay un atisbo de subviraje inicial si entramos demasiado rápido en una curva o aceleramos demasiado pronto en la salida de la curva, pero si lo hacemos bien el R8 será tan neutral como Suiza. Desconectando todos los controles, incluso podemos hacer que la zaga baile un rato. Con un reparto del par motor en condiciones normales de 85% para el eje trasero y 15% para el delantero combinado con un motor en posición central, el R8 nunca iba a ser un coche con el morro pesado y verdaderamente subvirador. Además, la dirección hidráulica es realmente comunicativa. Los frenos inspiran mucha confianza, ya sea con los discos tradicionales de acero de nuevo diseño (que permite ahorrar 2 kg) con ocho pistones delante y dos detrás o bien con los cerámicos, que permiten ahorrar hasta 26 kg con respecto a los de acero.

A pesar de su construcción que utiliza masivamente el aluminio y el magnesio, el R8 no es ninguna bailarina. El R8 V8 Coupé de base pesa ya 1.635 kg. En términos absolutos no es un coche pesado, aun así es casi 115 kg más pesado que un 911 Carrera 4S de potencia y prestaciones muy similares.



Incluso sin usar el launch control la patada que da el coche al acelerar es como si Zeus te hubiese arrollado con su bola de bowling...

Aquí, el R8 V10 Plus cobra sentido. El Plus se inspira en el concepto del R8 GT (edición limitada a 333 unidades) y está disponible únicamente con la carrocería cupé. Ha sido sometido a una dieta estricta en la que se le quitó parte del aislamiento acústico y los asientos eléctricos en beneficio de unos preciosos baquets, dispone además de llantas de aleación forjadas, una suspensión con amortiguadores tradicionales pasivos (losa ctivos Magnetic Ride son de serie en los otros V10) y utiliza muchos más elementos en plástico reforzado con fibra de vidrio (CFRP). Por último, los frenos cerámicos son de serie. Al final, pesa 50 kg menos que el R8 V10 "normal". El 10 cilindros en V es también más potente, 550 CV, y entrega 540 Nm. Suficiente, según Audi, para cubrir el 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzar los 316 km/h. En realidad, creo que debe ser más rápido que los 3,5 segundos anunciados, porque incluso sin usar el launch control la patada que da el coche al acelerar es como si Zeus te hubiese arrollado con su bola de bowling...

Al pasar del V10 al V10 Plus y vice versa, se hace evidente que el Plus es más visceral en todos los aspectos. Es más ruidoso -pero eso es positivo aquí-, es más rápido, más vivo y más reactivo. Las suspensiones también son más viscerales. Sobre un firme deteriorado, el R8 ya no nos parecerá tan cómodo. El V10 Plus no es un modelo tan orientado hacia el track-day como lo era el R8 GT, pero no se queda lejos.



Hay para todos los gustos, desde el Spyder para pasaearse en Puerto Banús hasta el V10 Plus para pasárselo como un enano en un track-day.

Y es aquí donde el R8 V10 Plus nos deja un poco perplejos. Es una delicia pilotarlo en un circuito o para rutear por una carretera de montaña con poco tráfico, pero es un tanto extremo para el resto. Pasará más tiempo en el garaje de su dueño que lo haría otro R8, V8 o V10, los cuales son más fáciles de llevar en las condiciones habituales de tráfico. El Plus pierde parte de su condición de superdeportivo para todo, que es un poco la marca de la casa y que arrebató al eterno 911. Con respecto al V10, el V10 Plus supone un incremento de unos 20.000 euros; 178.750 euros y 199.200 euros, respectivamente.

Finalmente, el Audi R8 sigue siendo más que nunca el superderportivo para todo, con una versión para todos los gustos, desde el Spyder para pasaearse en Puerto Banús hasta el V10 Plus para pasárselo como un enano en un track-day. Pero muchísimo más importante es el hecho de que Audi haya solucionado el único punto que realmente debía mejorar, el cambio automático. Abandonando el manual robotizado R-Tronic en beneficio de una unidad de doble embrague, Audi parió un modelo sin verdaderas pegas.

[Prueba orginal por Chris Paukert]

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