Autoblog Español

Aunque se llame "punta tacón" muchos lo hacemos con el dorso del pie derecho

De todos los comentarios que hemos tenido en Autoblog a lo largo de 2012, hay uno que me dejó extremadamente perplejo. Hablábamos hace meses de la obligación legal que se quería imponer en los coches comercializados en Estados Unidos para que, al accionar el freno, el acelerador dejara de funcionar. Esto hacía prácticamente imposible hacer punta tacón, lo que nos levantaba serias dudas sobre el futuro de esta técnica que tanto nos gusta practicar, y que a tanta gente me ha tocado enseñar en cursillos y en ambientes más distendidos.

Curiosamente, en los comentarios de esa entrada un valiente decía que "el punta tacón es para flipados, que son los que provocan los accidentes". No sólo nos quedamos sorprendidos por la afirmación, sino que nos dimos cuenta de que mucha gente no se percataba realmente de los beneficios y objetivos de la ejecución de un buen "punta tacón".

Alimentados por ese comentario, ya teníamos la idea de hacer un pequeño artículo sobre esta técnica. Pero fue esta misma semana cuando, a colación de una serie de Tweets de unos amigos del sector, nos dimos cuenta de que realmente "corría prisa" hablar de este tema.

Aunque algunos crean que es "de flipados", la realidad es que saber ejecutar un buen "punta tacón" es algo que ayuda a controlar mejor el vehículo en frenadas

Aunque muchos ya lo sabréis, y algunos lo practicaréis, vamos a ir desde abajo con esta técnica.

¿Qué es el punta tacón? Punta tacón es la técnica consistente en dar un golpe de gas con el dorso o el talón del pie derecho mientras reducimos marcha y frenamos al mismo tiempo. Literalmente, es actuar sobre los tres pedales al mismo tiempo.

¿Cuál es su utilidad? Bien, esto merece una explicación técnica, meridianamente básica. Supongamos que un coche circula a 120 km/h en cuarta velocidad. Nos encontramos con una curva de tercera velocidad. Toca frenar, por lo que pasamos nuestro pie derecho del acelerador al freno, y comenzamos a reducir velocidad.

Llegados a ochenta por hora, por decir algo, decidimos reducir a tercera velocidad. En ese momento el motor se encuentra acoplado a las ruedas motrices, pongamos que girando a 2.600 revoluciones por minuto justo antes de embragar.

Mientras ejecutamos el cambio de velocidad, pongamos que perdemos 5 km/h más a base de los frenos. Cuando ya tenemos la tercera enclavada, toca soltar el embrague. Para igualar la velocidad de las ruedas con la del motor, ahora el motor debería girar a 3.500 revoluciones por minuto (considerando la cuarta velocidad un 30% más larga que la tercera).

Mientras hemos tenido el coche embragado, el motor se ha frenado, y ahora gira al ralentí, a unas 800 rpm. Toca por tanto acoplar el motor a la caja de cambios, cuyos ejes giran 2.700 vueltas más rápido cada minuto.

Claro, vencer esa diferencia de velocidad de giro entre el motor y la caja de cambios cuesta un esfuerzo. En condiciones normales, sin ir pisando el freno, la mayor parte de los conductores da un poco más de gas para que el motor se acelere y compense esa diferencia de velocidad antes de soltar el embrague, con lo que se evitarían tirones.

Pero si estamos con el pie derecho en el freno, no podemos ejecutar ese "toque" de gas.

La mayor parte de los conductores lo que hacen es soltar progresivamente el embrague en estas circunstancias. Esto tiene varias pegas. La primera y más lógica es que el embrague se desgasta, ya que tiene que compensar la diferencia de velocidades, con parte de patinaje.

Si te gusta conducir, te convertirás en un adicto del punta tacón tan pronto lo consigas dominar

La segunda es que el cambio lleva mucho tiempo, ya que tenemos que soltar muy suavemente el embrague para evitar los tirones. Claro, si tenemos prisa por frenar no podemos dedicarnos a perder el tiempo con un "acoplamiento dulce y lento", así que la mayor parte de los conductores lo que hacen es soltar de golpe el embrague, lo que hace que el coche de tirones, los cojinetes y silent blocks del motor sufran, los palieres sufran, e incluso, si el coche tiene mucho par, se pueda llegar a bloquear las ruedas por un momento, mientras sufre todo el grupo moto-propulsor.

Puede parecer "de ciencia ficción", pero esto es lo que sucede en la vida real, y es la causa de muchos de los problemas técnicos que vemos en los coches con el paso de los años (cojinetes, palieres, embrague, silent blocks, cajas de cambio con "estrés" acumulado...).

La solución para estos problemas está en la ejecución del punta tacón.

Aunque es una técnica que antiguamente se tenía que emplear "por narices" debido a la necesidad de hacer doble embrague (otra técnica en desuso de la que algún día hablaremos aquí), ahora ya no es "obligatorio". La estandarización de los sincronizadores nos han quitado la necesidad de hacer doble embrague, pero no la del punta tacón.

Sorprendentemente, recuerdo una presentación de un coche donde, tras quejarme de la posición de los pedales, que impedían hacer punta tacón, el jefe de comunicación de la marca preguntaba a la plana mayor de periodistas que allí estábamos cuántos de ellos hacían punta tacón, para encontrarnos sólo tres personas con la mano levantada entre más de cincuenta. Y esto, amigos, es un problema.

Pero, ¿cómo lo hago? La técnica de punta tacón no es fácil de aprender a la primera. Todo se reduce a que cuando estamos frenando relativamente fuerte (por ejemplo, en una salida de un carril de la autopista, o en una carretera de curvas de cara a una curva cerrada en un puerto), tenemos que pisar a fondo el embrague, reducir la marcha con la mano, y justo antes de volver a acoplar motor y caja de cambios soltando el embrague, dar un golpe de gas con el dorso del pie para subir el motor de vueltas hasta las revoluciones que ahora necesitará nuestro motor para sincronizarse con la velocidad de la caja de cambios.

Si somos capaces de dar el golpe justo de gas para subir el motor a las revoluciones exactas, podremos soltar de golpe y sin miramientos el embrague. Si lo hemos hecho bien, el coche no pegará tirones, podremos reducir marchas mucho más rápido, no crearemos esfuerzos en el tren motor-cambio, no gastaremos embrague, y podremos aprovechar mucho mejor la retención del motor.

Pero como toda técnica, necesita práctica, y conocer bien cuánto gas hay que dar para acoplar bien las revoluciones. Porque si nos quedamos escasos con el toque de gas, al soltar el embrague de golpe tendremos un tirón, incluso un bloqueo de ruedas. Si nos quedamos demasiado largos de gas, daremos un salto hacia adelante, con tirón y sufrimiento para el coche.

Claro, hay que aprender, y para aprender hay que equivocarse, y repetir la maniobra hasta la saciedad. En los cursillos en los que he participado enseñábamos la técnica con coches de la escuela (que ya no existe, por cierto), y dedicábamos tiempo en pista para que la gente pudiera aprender progresivamente antes de practicar con su coche.

Por ello yo te aconsejo que, si tienes oportunidad, te apuntes a algún cursillo de técnicas de conducción y pidas expresamente que te enseñen a realizar punta tacón.

Tan pronto lo tengas por la mano descubrirás un mundo nuevo. Conseguirás frenadas mucho más estables, conseguirás frenadas más potentes, a base de usar la retención del motor, sin abusar tanto de los frenos, y llevarás tu coche más por la mano.

Pero no, no se acabará la cosa con "ir al ataque". En caso de una frenada de emergencia, con esquiva, en caso de las entradas y aproximaciones a rotondas, las salidas por los carriles de abandono de las vías rápidas, autovías y autopistas... todos esos lugares te pedirán "punta tacón" en mayor o menor medida. Hasta que llegue el día que no sepas vivir sin aplicar el "golpe de gas", sobre todo si conduces un coche que tenga una buena orquesta en el escape, para disfrutar con el "gorgorito" de las reducciones.

Créeme, es una de esas cosas que cualquier amante de la conducción espirituosa debería tener dentro de su repertorio de conducción. Queda para otros artículos hablar de la posición de conducción, el tensado del cinturón de seguridad, cómo agarrar y mover el volante, o cómo hacer frenada regresiva, pero hoy nos quedamos con esto.