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Los coches que querían cortar el aire



Cuando al señor Cooper se le ocurrió poner los motores de sus coches tras los asientos de los pilotos en su Fórmula 3 de 1946, seguramente no imaginó la revolución que estaba a punto de originar. En aquel momento John Cooper no pensaba en aerodinámica o bajo momento polar de inercia. Colocó los motores en posición central-trasera porque era lo más práctico a la hora de fabricarlos.

De ahí, ya sabes la historia, saltó a la Fórmula 1, donde sus coches ganaron dos títulos de constructores y dos de pilotos, instaurando el motor central como la opción "obligatoria" para los coches de carreras. Sería injusto calificar a los Cooper como los primeros coches de motor central de carreras, porque creaciones de Benz y Porsche ya habían intentado soluciones similares antes de la Segunda Guerra Mundial, pero no tuvieron la misma repercusión que los Cooper en las tendencias del resto de participantes. Tal vez no podamos, especialmente, descartar los Autounion de carreras, pero bueno, este es un tema que nos llevaría un artículo en si mismo, y lo dejaremos para otro día.

En el mundo de los coches de calle la tendencia tardaría un poco más en llegar. El primer deportivo de motor central comercializado como coche de producción sería el Lamborghini P400 Miura de 1966 (Miura a secas, posteriormente), con un V12 transversal colocado tras el habitáculo, y carrozado por Marcelo Gandini.

En aquel momento Gandini vio el potencial del diseño de coches con motor central, ya que permitían licencias estéticas hasta entonces nunca soñadas. Pero no lo explotó del todo con el precioso Miura.

Sería un año después, en 1967 cuando nacería la historia que te vamos a contar: el diseño de los coches "en cuña" o "en flecha", más conocidos por su término en inglés Wedge. Su instaurador sería el Lamborghini Marzal, también de Gandini, aunque no terminaba de cumplir al máximo una de las bases de este diseño: capó delantero alineado en el mismo plano que el parabrisas.

La tendencia del "Wedge design" cobraría fuerza durante los años siguientes, convirtiéndose en clave para todos los concept cars de la práctica totalidad de fabricantes del globo, antes de dar un vuelco radical. Tras los años ochenta muchos fabricantes comenzarían su retorno a las formas orgánicas a partir de los noventa, abandonando los planos rectos en favor de las curvas. Pero un pequeño grupo de aventajados mantendría el diseño vivo hasta nuestros días.

Vamos a repasar un poco más sobre esta línea de diseño tan única.


A principios de los sesenta, casi todos los fabricantes tenían claro que el futuro deportivo pasaba por crear coches con motor central. En Italia se estaba comenzando a ver un nuevo movimiento entre diseñadores jóvenes por crear formas más propias del futuro lejano que de los tiempos que corrían.

Colocar el motor en la parte central permitía capós mucho más cortos, empinados, y mejor integrados con la luna delantera. Además era una época en la que los estudios aerodinámicos estaban comenzando a dar sus resultados, y los diseñadores estaban comenzando a percatarse de que formas más afiladas e integradas podían tener mejores resultados.



La forma de los coches de carreras iba, por tanto, a disparar la imaginación de muchos diseñadores. El primer paso en firme con un prototipo conceptual lo daba Marcelo Gandini. Tras terminar el Miura, y respondiendo a los dictámenes de Lamborghini, comenzaba a pensar en un dos más dos plazas amplio para GT. Y es que a Ferrucio Lamborghini eso de los superdeportivos como el Miura no le terminaba de convencer, y prefería más coches de Gran Turismo puros.

Así nacía el Lamborghini Marzal, que anticipaba lo que estaba por venir en forma del Lamborghini Espada. Se presentaba en 1967, con motor central-trasero, sobre el eje posterior prácticamente, con un morro tremendamente afilado y dos puertas en ala de gaviota que serían sustituidas antes de su paso a la producción.

Afilado era, pero su parabrisas no estaba alineado con el capó, por lo que no podemos considerarlo como el primer "wedge" puro.



Este honor se corresponde con el Alfa Romeo Carabo. También creado por el gran Marcelo Gandini, el Carabo era un paso más en los conocimientos que Gandini estaba acumulando. El Miura, también diseñado por él, había demostrado problemas aerodinámicos en su frontal, con sustentación que descargaba el tren delantero.

Reflexionando sobre el problema, Gandini visionó el Carabo sintetizando todo el frontal en una única pieza (el parabrisas apenas formaba 14 grados con el capó) para convertirlo en una suerte de "pala gigante" con la que pegar el morro, mientras que la trasera, a modo de persiana de lamas, contaba con un remate "coda tronca", que favorecía también la aerodinámica.



El Carabo no se quedaba ahí, e integraba por primera vez unas puertas en apertura de guillonita, que después se integrarían en el Countach, también diseñado, cómo no, por Gandini.

El Carabo estaba montado sobre un chasis de Alfa Romeo 33 Stradale, otra joya estética y escultural, pero que parecía de otra época cuando se comparaba con el diseño "techno" de este coche verde.

De esta manera, el Carabo se convertiría, en 1968, en el "percusor oficial" de los coches "wedge". Pero aquí comienzan las disputas sobre el "dueño" legítimo de la idea. Como bien recordarás, Giorgieto Giugiaro trabajaba como jefe en Bertone cuando Gandini llegó allí.

Giugiaro trabajaba en varios bocetos para Bizzarrini, que perseguía el diseño de su primer superdeportivo. Entre esos bocetos había uno que se iba a llevar a la producción, y otro que se quedaría por el momento en algo conceptual. El boceto del coche que se iba a fabricar era prácticamente idéntico al diseño del Miura de Gandini, algo que Giugiaro no se cansa de recordar.



Curiosamente, Giugiaro se iba de Bertone para montar su propia consultoría de diseño, ItalDesing, cuyo primer trabajo sería para Bizzarrini igualmente. Tras ver el Miura de Gandini, Giugiaro decidía dar un paso en el diseño más agresivo y contemporáneo, creando el Bizzarrini Manta.

El Manta, montado sobre la misma base mecánica del Bizzarrini 538 de carreras, mostraba un diseño en cuña, con parabrisas en prolongación del capó, cola truncada, y hacía acto de presencia en el Salón de Turín de 1968, pocos meses después del Carabo de Gandini.

Giugiaro nunca ha querido entrar en discusiones sobre este tema, pero que él y Gandini trabajaran juntos tenía algo que ver con que ambos diseños compartieran esa idea del parabrisas y el capó en el mismo plano, algo que de otra manera sería complicado que se les ocurriera a ambos prácticamente al mismo tiempo.

Pero más allá de la autoría real del diseño concreto, el Manta no era más que el segundo signo claro de una nueva era en el diseño del automóvil.



Pero en ocasiones el diseño converge por las ideas de la época. Pininfarina mostraba en el Salón de París el Ferrari P6 conceptual, que aunque no bebía exactamente del mismo lenguaje empleado por Gandini y Giugiaro, también empleaba fuertes referencias a los planos marcados y el morro afilado.

La inspiración de Pininfarina venía de las carreras, donde los diseños en cuña con trasera truncada estaban comenzando a causar auténtico furor. El P6 en todo caso carecía del parabrisas alineado con el capó, pero serviría de base para el 365BB que a tanta gente enamoraría en 1971.



Pero las sorpresas en forma de cuña en el Salón de Turín no acababan ahí. No contento con llevar el P6, Pininfarina también llevaba un prototipo para Alfa Romeo, bajo el nombre de P33 Stradale, ese mismo 1968. Se trataba de un roadster biplaza de carreras, pero capaz de ser matriculado para rodar por la calle, con una solución muy peculiar para los faros delanteros, configurada por un único grupo óptico central con múltiples elementos.



El furor desatado por los diseños "en cuña" era tal que todas las casas de diseño y fabricantes del globo vieron que ésta era la nueva tendencia para dominar los coches "conceptuales" de salón en 1969. Consecuentemente veríamos un estallido que nos llevaría a conocer coches como el Abarth 2000 Pininfarina, el Alfa Romeo Iguana de Giugiaro y muchos otros.

Pero el impacto de las cuñas llegaría mucho más allá de Europa. Holden veía una oportunidad de lujo en estas nuevas formas, y creaba el prototipo conceptual Hurricane, que tienes bajo estas líneas.



El Hurricane combinaba un acceso peculiar al habitáculo, similar al empleado por Pininfarina en el Abarth, con una carlina que se abría al estilo de un avión, y unas proporciones extremadamente bien cuidadas, prácticamente sin voladizo trasero, y un morro muy, muy afilado. Incluso en 2012 nos sigue pareciendo moderno, estilizado y atractivo.



Gandini se quedaría relajado durante 1969 en Bertone para volver en 1970 dando otro nuevo paso hacia adelante con el espectacular Lancia Stratos Zero conceptual. Era un paso todavía más arriesgado en aplicar una forma de cuña única a un coche, e integraba soluciones innovadoras, como el acceso a la cabina por una portezuela que incorporaba el parabrisas, y abatía el volante.

Y claro, esta historia ya sabes cómo acaba: Lancia quería para su "escuadra corse" HF una versión de producción, que también dibujada por Gandini acabaría siendo el Stratos de producción, uno de los mejores coches de todos los tiempos, sin lugar a dudas.



El Stratos encumbraría a Gandini, que volvería a trabajar para Lamborghini tras el Miura para crear el sucesor del superdeportivo del toro bravo en 1971. Tomando muchas ideas del Carabo, que no se llegaría a fabricar para Alfa Romeo, Gandini y su equipo de Bertone idearían un coche extremo, bruto y bestia.



Así nacía el Lamborghini Countach, la evolución más extrema del concepto en cuña. Alargado para poder albergar longitudinalmente el enorme V12 de Lambo, y con puertas de apertura en guillotina, el Countach daría muchos quebraderos de cabeza antes de llegar a la producción, pero se encaramaría, tal vez, como el pico del "wedge design", hasta el punto de asociarlo inequívocamente desde entonces con el ADN Lamborghini.



Podríamos pararnos a hablarte de decenas de prototipos de la época de los setenta con formas de cuña. De todos ellos te resaltamos el ejemplo más extremo conceptual: el Ferrari Modulo de Paolo Martin. Tan extremo era el Modulo que la propia Pininfarina no quería involucrarse demasiado en el proyecto, dejando que Martin firmara el coche como suyo "con el apoyo de Pininfarina".

Pero el éxito del diseño y su impacto mediático fueron tales que pronto se convirtió en una de las creaciones maestras de Pininfarina. Presentado en 1970 no puede considerarse como percusor de este estilo de coches, pero sí como una de las evoluciones más extremas del concepto "en cuña", y de los principios del diseño de muebles de la época, con unas formas ensambladas como módulos.

No fue pensado para llevarse a producción, pero su genética se dejaría notar en trabajos posteriores propios y ajenos.



El impacto del diseño "en cuña" en los salones pronto se comenzó a trasladar a la producción de coches deportivos de calle. Vimos el nacimiento del ya citado Ferrari 365BB, del Lotus Esprit, del Countach, de los TVR "wedge" (Tasmin). Como te decimos, podríamos estar horas hablándote de cada uno de los diseños, y este artículo se haría interminable.

Desgraciadamente para los fans de estas formas afiladas y poligonales (entre los que me encuentro), la evolución de formas y gustos haría que a mediados de los ochenta se volviera a lo orgánico y lo curvado en el mundo del automóvil, cíclico como siempre, y presa de las modas iniciadas por los visionarios.

Pero un pequeño puñado de diseñadores y marcas ya habían integrado el "wedge" dentro de su ADN estético, y han llegado hasta nuestros días.



Un buen ejemplo es Lamborghini. Y es que puedes mirar un Gallardo o un Aventador, y podrás trazar sus orígenes en el trabajo de Gandini (y de Giugiaro). Hoy en día estamos ante tantos cruces estéticos que en ocasiones el "wedge" se deja ver entremezclado con formas más evolucionadas. Un 458 Italia, por ejemplo, es un sano ejemplo de un coche afilado, pero no del todo acuñado, que mezcla superficies curvas con formas y volúmenes generales acuñados.



Tenemos otros buenos trabajos conceptuales. El Brivido o el Fazer Nash Namir, también de Giugiaro, que ilustra estas líneas en su parte superior, son dos ejemplos de que el "wedge" tiene cuerda todavía para rato, sobre todo si sabe adaptarse a nuevas tendencias y necesidades.

Porque si tenía una pega la forma de cuña es que obligaba a habitáculos algo extremos, cuya habitabilidad estaba comprometida. Además los diseñadores no tardarían en darse cuenta que se podían lograr habitáculos más grandes con mejor aerodinámica creando "gotas de agua" en forma sobre la carrocería (basta con que veas un Audi R18 para entiendas de lo que te hablo).

Una historia del diseño que causó furor para desaparecer progresivamente. Pero como toda tendencia del diseño, más pronto que tarde volverá a estar de moda. Sus creadores originales de cuando en cuando tratan de recapturarla, y tal vez con la llegada masiva de coches eléctricos podamos retomar esta apasionante visión del mundo de las cuatro ruedas allí donde lo dejamos.

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