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Categorías: Ford, Pruebas, SUVs y todoterrenos

Contacto: Ford F-150 SVT Raptor (con vídeo)


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Cuando uno piensa en el Ford F-150 SVT Raptor, lo primero que viene a la mente es un meteorito naranja que cruza el desierto a una velocidad de infarto, saltando de duna en duna o pasando por las rocas como si fuesen simple gravilla. Es así, en parte, porque cruzar el desierto y subir por caminos forestales llenos de barro como si nada fue una de las condiciones impuestas al departamento Special Vehicles Team (SVT) de Ford a la hora de crear el Raptor. Por otra parte, son los escenarios dominantes en los anuncios del Raptor. Montajes marketing a parte, no cabe duda que el Raptor tiene una presencia inusual, incluso en su tierra natal, al otro lado del charco. Da la sensación que puede con todo y que lo hará con entusiasmo.

Sin embargo, al principio no era así. En Ford sabían que podía ser un buen todoterreno, pero no pensaban en él como un vehículo extremo; simplemente era un todoterreno muy potente. No eran conscientes de haber creado un coche tan polivalente. En 2009, una enorme tormenta de nieve dejó en tierra a todos los ejecutivos de Ford y la prensa que tenían que asistir al salón de Chicago. Los pilotos de Ford se negaron a volar derechos hacia semejante tempestad. Los vuelos comerciales cancelados, algunos ejecutivos, como Mark Fields, tuvieron que viajar en tren hasta Chicago. Tras ocho horas de viaje y exhaustos, llegaron al salón a tiempo para la rueda de prensa. Otros ejecutivos, como Jamal Hameedi, el jefe de SVT, y su equipo no se cortaron y cogieron unos Raptor. Condujeron los pickups en la nieve, por el carril de la izquierda como si no hubiese nieve, mientras que el poco tráfico que se aventuraba se arrastraba con pena en el carril derecho. Fue toda una revelación para ellos, no pensaban que el coche se comportaría tan bien a pesar de no llevar neumáticos de nieve.
Ese tipo de revelación es similar a la que experimentamos a pie de estas rocas rojizas. Llegamos en un convoy de 12 Raptor, conduciendo desde Grand Junction (Colorado) hasta Moab (Utah) para recorrer una de las rutas más duras y famosas del país, la Hell's Revenge (venganza infernal, que diríamos en castellano). Es el tipo de ruta que ya cuesta hacer a bordo de auténticos todoterrenos preparados, como los Jeep CJ y Wrangler o Toyota FJ Cruiser; vehículos gracias a sus ángulos de ataque, salida y ventral mucho más a adaptados a estas condiciones. El Raptor, sin embargo, tiene una batalla larguísima y unos voladizos pronunciados. A pesar de las nuevas suspensiones que aumentan su altura libre, que es ahora de 28 cm, nos sentimos igualmente como la oveja negra de los 4x4 cuando nos cruzamos con esos Jeep y Toyota.





A pesar de las nuevas suspensiones que aumentan su altura libre, que es ahora de 28 cm, nos sentimos como la oveja negra de los 4x4 cuando nos cruzamos con esos Jeep y Toyota.


A pesar de una soleada tarde de otoño y de ser una ruta de tan sólo unos 10 km, estaba claro que lo que nos esperaba no era un camino de rosas. El Raptor fue ideado para ir por pistas rotas a velocidad de autopista, pero esa estrategia -la de en caso de duda, gas a fondo- no funciona en el Moab. Aquí hay que escoger con cautela por donde vamos a pasar y luego lo haremos a paso humano. Pero primero hay que desinflar un poco las BF Goodrich hasta poco más de 1 bar de presión. Antes de emprender la marcha, también pondremos la reductora.

Está vez no dejaremos lo mejor para el final, empezaremos por una rampa conocida como "Intimidator". Subiendo la rampa, lo único que vemos es el cielo y el capó naranja del Raptor. A cada lado del Ford, el vacío. Y es que la rampa no es precisamente amplia, tendremos unos 30 cm de margen a cada lado. El Raptor ya es bastante más ancho que un Ford F-150. No cabe duda, para salir de aquí airoso necesitas que tu copiloto se baje del coche y te vaya guiando.



Nuestro paso por el Intimidator es el único momento de toda la ruta en la que realmente necesitábamos un guía, por ser un punto realmente extremo. El resto del tiempo no lo necesitamos gracias a una de las opciones del Raptor: una cámara situada delante. Si en un turismo o un SUV la cámara de marcha atrás nos sirve para aparcar sin miedo, la frontal te sirve para ver cuando el camino deja de subir y cae de manera abrupta al otro lado de la ladera. Los chicos de Ford siguieron los pasos del Range Rover e instalaron una cámara en la calandra y que apunta hacia abajo; es de una gran utilidad cuando desde tu asiento lo único que ves es el capó del coche apuntando a las nubes. Las imágenes aparecen en la pantalla multimedia de 8 pulgadas y al igual que las de marcha atrás, una serie de líneas te indican donde va el coche y en qué ángulo están giradas las ruedas. Incluso han pensado en aprovechar el circuito de los lavafaros para lavar también la lente de la cámara -por si poco antes tuviste que cruzar un barrizal-. Para ser totalmente sinceros, al principio es un poco extraño usarlo porque estás avanzado mirando exclusivamente la pantalla; total, por el parabrisas sólo se ven nubes... SVT asegura que han trabajado especialmente este apartado para que las imágenes transmitidas por la cámara no tuviese alguna deformación, como en el caso de una lente fish-eye. Como empezamos directamente por ahí, subiendo una rampa de una altura de 5 pisos, no tuvimos tiempo de familiarizarnos con la cámara y los nervios se invitaron a la fiesta. Con más práctica habría sido diferente. De todos modos, esta cámara es una excelente opción (cuesta 525 $ a los que hay que añadir la opción obligatoria del navegador), pero se rentabiliza en su primer uso.

Instalaron una cámara en la calandra y que apunta hacia abajo; es de una gran utilidad cuando desde tu asiento lo único que ves es el capó del coche apuntando a las nubes.

Teníamos dudas, también, acerca de la tracción disponible ya que cruzaríamos una zona conocida como "slickrock", famosa por ser rocas con una superficie muy lisa y por tanto muy resbaladiza. Finalmente, al menos con los neumáticos que equipan los Raptor, el grip era fenomenal, pero estoy seguro que a caballo, los colonos no tuvieron tanta suerte. Y mientras ellos tenían que lidiar además con las moscas, nosotros teníamos a dos cámaras, uno de ellos con un helicóptero de radiocontrol equipado de una cámara. Al final, vas sumando y en un entorno tan extraño como el Moab vivimos una ruta bastante surrealista.



A lo largo de nuestro periplo por Hell's Revenge, tuvimos cientos de oportunidades de utilizar la cámara frontal del Raptor. El terreno es de lo más abrupto, con pendientes que te hacen dudar de si el coche realmente podrá subir y desfiladeros estrechos y profundos (hasta 6 metros) de los cuales no sabes si saldrás. Los nombres de la zona tampoco incitan a la confianza: Hell's gates (las puertas del infierno) o "Dragon's Tail" (cola de dragón), son sólo dos ejemplos muy significativos. El convoy lo lideraba Dan Mick, el mejor guía que exista del Moab; no sólo nos enseñó lugares impresionantes, sino que además nos deleitó con la Historia de la zona, desde fósiles de dinosaurios hasta escondites y relatos de persecuciones en la época del Oeste.

A parte de la cámara frontal, la otra novedad del Raptor es la inclusión en serie de un diferencial Torsen, hasta ahora equipa un diferencial abierto. Esta nueva unidad ha requerido una serie de modificaciones, como la recalibración del control de tracción, pero valía la pena. El Torsen reparte el par entre las dos ruedas de un mismo eje, envía más par a la que tiene más adherencia, es decir sin frenar la que patina, para así poder salvar los obstáculos. Añadir un Torsen al eje delantero suele tener como resultado información en la dirección cuando el Torsen no está completamente accionado. Los ingenieros de SVT han logrado hacer que la transición, es decir cuando empieza a actuar, sea imperceptible. Notas que está ahí sólo cuando lo necesitas. El Torsen actúa en conjunto con el modo Off-Road del Raptor, que desconecta el control de tracción, el ABS y el control antivuelco al mismo tiempo que modifica la gestión de la caja de cambios automática de 6 marchas), así como con un bloqueo del eje posterior (4.10:1). El Raptor cuenta además con un control de descenso. Vamos, que el Raptor está equipado con todo lo necesario para ser un auténtico todoterreno.



A parte del Torsen, la mecánica y cinemática del Raptor no han variado con respecto a las anteriores versiones. Equipa un V8 de 6.2 litros que desarrolla 411 CV a 5.500 rpm y entrega 588 Nm a 4.500 rpm. Jugando con la electrónica, han logrado bajar los consumos oficiales, pero sigue siendo un animal bebedor: 21,4 l/100 km en ciudad y 14,7 l/100 km en carretera. De todos modos, aunque Ford acabe equipando el Raptor con su V6 3.5 EcoBoost, estamos seguros que no se verán muchos en los parkings de las tiendas de alimentación bio.

El resto de las modificaciones del nuevo Raptor son sobre todo estéticas. A bordo, nos encontramos con elementos de aluminio en azul anodizado, en sustitución del interior de color naranja opcional de las antiguas versiones. El pack lujo (2.970 $) incluye ahora los asientos con ventilación, además de la tradicional calefacción. Para la carrocería, hay un nuevo pack de vinilos (900 $) y el rojo Race Red sustituye el naranja Molten Orange de los inicios del Raptor. La última novedad importante, pero muy discreta visualmente, es que los plomos de equilibrado de las llantas de 17 pulgadas están ahora en el interior y no al exterior, de este modo son menos vulnerables en la práctica del todoterreno.



El Raptor es un full-size. Con el chasis corto SuperCab mide 5,59 m de largo con una batalla de 3,38 m, mientras que el chasis largo SuperCab cuenta con una batalla de 3,68 m y mide 5,89 m de largo.

Las rutas como la de Hell's Revenge no son ideales para los 4x4 del tamaño del Raptor, por lo que es más importante que nunca atacar los obstáculos de manera que no nos quedemos bloqueados y con el Raptor reposando sobre su panza con las cuatro ruedas en el aire. Y es que el Raptor es un full-size. Con el chasis corto SuperCab mide 5,59 m de largo con una batalla de 3,38 m, mientras que el chasis largo SuperCab cuenta con una batalla de 3,68 m y mide 5,89 m de largo. En esas condiciones, el ángulo de ataque (29,8º) y de salida (22,85º) son más que honorables, así como su ángulo ventral de 11,3 º. A lo largo del viaje, tuvimos que ser bastante cautelosos en cómo atacábamos los obstáculos y sobre todo tener el pie ligero con el acelerador, intentamos aprovechar al máximo las inercias y el control de descenso. Aún así, las rocas rojizas dejaron su huella en todos los coches. Ninguno se salvó de tener las colas de escape dobladas y alguna que otra placa de protección de cárter rayada -pero para eso están-. Algunas taloneras también han sufrido. Por suerte, la gente de Ford SVT entiende que eso forma parte de la práctica del off-road. Además, un Raptor con heridas de guerra es normal, demuestra que se usa para aquello que fue creado; lo raro sería verlo impoluto y sin una marca de haber puesto una rueda fuera del asfalto. Cabe destacar que en toda la ruta ningún Raptor se quedó bloqueado y no vimos ni la sombra de una eslinga.




El Raptor está resultando ser todo un éxito cuando, en un principio, se planteaba como un vehículo de nicho, y uno muy reducido además. De esto modo, los chicos de SVT tenían la excusa para ir desarrollando el coche y aportar modificaciones cada año. Ford cuenta con una media de 10.000 unidades al año. Por una parte es un volumen sorprendentemente alto para un 4x4 de más de 44.000 $, pero por otra parte es sin duda uno de los todoterrenos más completos del mercado estadounidense. Además, es lo más parecido que pueda haber hoy mismo a un 4x4 deportivo. Bajo este prisma, el Raptor es casi una ganga.

[Prueba original de Chris Paukert]

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