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Categorías: Pruebas, Utilitarios Segmento B, Deportivos, Abarth

Contacto: Abarth Punto SuperSport


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Decir que conocemos bien la actual generación del Punto es quedarse corto. Llevamos hablándote de él años, y sigue sin tener un relevo generacional que, a vista de los planes de la marca italiana, tardará todavía un par de años, como mínimo, en aterrizar en los concesionarios.

Pero eso no le resta validez a un producto que, desde siempre (a pesar de algunos cambios polémicos como los paragolpes con inserciones negras) nos gusta, sobre todo cuando relacionamos precio y prestaciones.

En esta ocasión, el Punto vuelve a Autoblog, y lo hace como Abarth Punto SuperSport. La idea tras el SuperSport es mezclar un precio atractivo, ligeramente por encima del Punto Evo "normal", pero claramente por debajo del Punto Evo esseesse.

Para justificar el extra de precio (sale desde 21.605€), el SuperSport lleva el sistema de admisión, de escape y la ECU del esseesse, ofreciendo con ello 180 caballos. Para no pisar a su hermano "superior", lo que no tiene son las llantas de 18 pulgadas ni la suspensión rebajada, aunque ambos elementos se pueden comprar como opcional a parte.

En el mercado puedes contar con los dedos de una mano los coches que ofrecen su potencia y prestaciones a su precio, pero ¿es una buena idea combinar el extra de potencia sin cambiar la configuración de la suspensión del Punto Evo "normal"?




El coche apenas ha cambiado. Nos sigue gustando y sigue pintando "gordo y macarra", pero en un mercado como el automovilístico, la novedad es un extra necesario

Antes de meternos a contestar a esa cuestión, vamos a repasar la estética del coche, para mantener las buenas costumbres, si te parece. Respecto al Abarth Punto Evo "normal", el SuperSport se ofrece exclusivamente en el color "gris campovolo" (un gris algo azulado inspirado por los empleados en aviación), con unos retoques en vinilo negro sobre el capó y el techo.

Estos elementos decorativos son un guiño al capó negro mate de los Fiat 124 Abarth Rally y los Autobianchi A112 Abarth. Las llantas son de 17 pulgadas, con el mismo diseño de siempre, pero pintadas en negro brillante. En las fotos no lucen tanto como en vivo, aunque seguimos teniendo nuestras dudas con las llantas negras, y es que al mínimo arañazo, pedrada o bordillazo, tendremos un brillante recuerdo en ellas de nuestra "suerte".




Por lo demás, el coche apenas cambia en nada. Nos sigue gustando, y es que en vivo se ve "racing", "machote" y hasta "algo macarra". De hecho, pocos coches son tan "cantones" en su segmento, algo que lo hace demasiado llamativo y fanfarrón incluso para algunos clientes (me consta).

Como te digo, a nosotros nos gusta, aunque tenga sus años y esté algo gastada su imagen. El acabado entre paneles, ajustes y demás no es el mejor de la categoría (basta ver ciertas distancias entre la puerta y la aleta delantera, o el acabado del vinilo sobre el capó), pero la diferencia de precio con los mejor acabados es como "la noche y el día" así que no pondremos pegas al respecto.



El habitáculo sigue como siempre, con un par de excepciones. Las butacas de serie nos siguen gustando, porque agarran mucho, y aunque son "duritas" no son tablas como las Sabelt opcionales (que son las que nosotros pediríamos, por aquello del masoquismo, supongo).

La posición de conducción es muy lograda, gracias a la columna de dirección telescópica y la regulación del asiento, y aunque al principio tal vez querríamos ir algo más bajos, nos encontramos rápidamente como en casa.

El antiguo navegador opcional Magneti Marelli deja lugar a un TomTom con actualizaciones de tráfico en vivo, que funciona mucho mejor, y además se integra con otras funcionalidades del sistema multimedia del coche (te dice qué canción está sonando, o quién te llama al móvil). La posición elevada en el salpicadero te permite ver a dónde vas, aunque el anclaje telescópico hace que vibre un poco con los baches.




Pero mientras nos gusta la integración de este nuevo navegador, nos llama la atención que se haya prescindido de los pedales de aluminio que tanto nos gustaban en el Punto Evo "básico" cuando lo probamos hace un par de años. También se ha perdido el tapizado de cuero con pespuntes en color rojo y amarillo que cubría el cupolino del cuadro de relojes. Razones de ahorro de costes en tiempo de crisis, sí, pero no creo que mantener esos detalles fuera tan caro, ¿no?

El motor sigue como todos lo conocíamos en el Punto esseesse, con 1,4 litros, tecnología MultiAir (que te explicamos una vez aquí en profundidad), 180 caballos y 270 Nm de par, repartidos entre las ruedas delanteras a través de la caja manual de seis relaciones C635 y ayudada por la emulación de diferencial autoblocante TTC, que actúa a través de las potentes pinzas Brembo rígidas que hay en el tren delantero.

Sí, muchas palabras, pero ¿cómo se mueve?



Nada más arrancar, el escape se hace presente con un tono grave de fondo. El coche suena "gordo" desde dentro, como el esseesse. Es de esos coches que gustarán a los que quieran escuchar el motor. En entorno urbano no se llega a hacer molesto, y es un coche que conserva las aptitudes callejeras del Fiat "normal". La suspensión no es insufriblemente dura, y se traga guardias tumbados, badenes más grandes, baches... Vamos, que lo puedes usar para ir al trabajo cada día sin problemas, con la ventaja de que gasta poco combustible (puedes promediar sin problemas ocho litros cada 100 km, o incluso menos si conduces "extra suave", lo que para su potencia no está nada mal.

Si te planteas viajes largos, la cosa cambia. Aunque tiene seis marchas, y la sexta permite llevar al motor bajito de vueltas cuando viajas a velocidad legal o "casi-legal", el tono del escape llega a hacerse "cansino", sobre todo cuando te toca algún repecho en el que tienes que meter algo más de pedal para mantener el crucero. ¿Es esto un problema? Se me ocurre una buena comparación con el Ibiza Cupra, que resulta mejor aislado de su tono de escape, pero claro, luego cuando le das "cera" no se acerca al agradable tono del Punto. Digamos que el ruido de escape es un peaje a pagar en viajes largos a cambio de tener una buena banda sonora cuando sales a enlazar curvas por disfrute el fin de semana.




La pegada del motor a medio régimen es sensacional, aunque el escape se deja notar más de la cuenta cuando no vas "buscando los límites"

En la unidad de pruebas, calzada con Pontezas RE050 de Bridgestone (genial rueda sobre seco, por cierto), el ruido de rodadura era más elevado de lo que uno habría esperado, como lo es también el "roce" aerodinámico de la zona de los retrovisores. Diría que es un coche ruidoso a velocidad de autopista constante, incluso comparándolo con coches como el Abarth 500, que resultan más "sonoros" de mecánica, pero mejor aislados de rodadura y aerodinámica.

Supongo que en aspectos como este se dejan notar los años de la plataforma, en la que, por dar un toque de color al artículo, te diré que me tocó trabajar desde el lado de Opel para implementar su producción de sus componentes de plástico inyectado (recuerda, el Punto y el Corsa son primos-hermanos de base).

Pero tras este breve momento "auto-protagonista", toca hablar de cómo va el coche cuando atacas curvas. En recta nos encontramos un motor que es un auténtico tiro en el medio régimen. El 80-120 en 4,5 segundos debería ser suficiente referencia para que te percates de la pegada de este coche (1,5 segundos más rápido que el Subaru BRZ en la misma medida, y más rápido que un Clio RS o un Ibiza Cupra contra el crono en esa medida). La zona alta se acaba pronto, pero con meter una nueva marcha nos valdrá para mantener el empuje.

La caja de cambios es durita, de tacto metálico y recorridos precisos y tirando a cortos. Nos gusta, pero como siempre con las C635, meter primera no siempre es sencillo con la caja fría... Es de esas cajas que agradecen la determinación cuando toca mover la palanca de cambios.



Se acaba la zona recta y toca comenzar a frenar. Pie al pedal central para re-encontrarnos con los Brembo de este coche. La mordida es muy buena, potente, y la resistencia al calentamiento también, aunque el pedal es algo blando para modular tal y como nos gustaría (no es peor que el de sus rivales, ojo, pero puestos a pedir...). El morro se hunde más rápido y más de lo que esperaríamos en frenada, lo que demuestra una característica de la que luego te hablaremos de los amortiguadores, y una geometría con menos "anti-dive" del que nos gustaría tener.

No es problema, hay transferencia al tren delantero de masa, y eso facilita liberar a la trasera de carga. Podemos meter volante entonces, que el morro nos seguirá sin hacer la más mínima muesca de subviraje. La dirección es miles de veces mejor que la de su hermano menor, el 500, e incluso llega a ser algo informativa (poco, eso sí). El coche va camino ya del vértice sin pie en el freno, y con un ligero toque de gas para no decelerar más.

Si necesitamos corregir la trayectoria porque nos vamos "largos", podemos ahuecar súbitamente el acelerador, jugar con las inercias o incluso con el pedal de freno, y la trasera nos redondeará ligeramente la curva, antes de que el ESP corte "la fiesta". Es un coche ágil por ello, que te permite controlar por dónde vasy corregir trayectorias. No llega a ser nervioso, pero tampoco va sobre raíles como el Ibiza, que llega, en ese sentido, a ser más torpón.

Hecho el vértice, podemos dar gas con o sin contemplaciones. Si nos pasamos de par a las ruedas delanteras, el TTC entrará en acción, y notaremos algunos movimientos parásitos en la dirección que nos telegrafían la falta de agarre en las ruedas delanteras. Nuevamente me reitero, no es la dirección más informativa del mundo, pero al menos algo te cuenta, vamos, como la vecina del sexto cuando montas en el ascensor y te habla del tiempo...



Pero de lo que todavía no te he hablado es de la puesta a punto de la suspensión. Yendo al ataque, los muelles y estabilizadoras se muestran con buena dureza. No es un coche que se hunda demasiado o que incline demasiado, y en ese sentido está bien conseguido.

El problema viene de la amortiguación seleccionada. Se ha optado por unos amortiguadores tirando a "poco restrictivos", así que frenan poco a los muelles cuando estos trabajan. Esto tiene una ventaja: cuando hay pequeñas y concretas irregularidades (un agujero, un bache, una piedra), el coche es capaz de tragársela rápidamente sin descomponerte la trayectoria.

Pero tiene una contrapartida que ya no nos gusta tanto: el coche flanea un poco. En ondulaciones largas de autopista o autovía puedes llegar a sentir cómo el coche sube y baja sobre su suspensión una vez "extra" tras los baches, por el impulso ganado por los muelles, hasta que se frena y deja de hacerlo.

Yendo rápido, muy rápido, y jugando con los cambios de inercias en los cambios rápidos de dirección también notamos que el coche "cae" muy rápido en su apoyo (algo bueno, gracias al amortiguador suave), pero en ocasiones esos amortiguadores no consiguen gestionar correctamente esa "libertad de movimientos", lo que le da algo de sensación "flanin El Niño" (qué malos eran, ¿verdad?, donde estén los de huevo de "mi mamá").

Toda esta queja "constructiva" tiene una buena y fácil solución: montar los amortiguadores opcionales Koni FSD. Estos cuentan con una valvulería doble y sensible a la frecuencia. Son capaces de ser amortiguadores "suaves" cuando se presentan pequeñas y concretas irregularidades, para pasar los baches sin que te rompan la trazada, pero al mismo tiempo, cuando la frecuencia de esas irregularidades es más lenta (movimientos de carrocería más pronunciados por baches largos, cambios de apoyo, frenada), pasan a su modo más restrictivo, controlando mejor el movimiento del "cuerpo" del coche sobre sus ruedas y partes no suspendidas.



En su rango de precio, pocos coches encontrarás más rápidos, versátiles o pasionales que estén tan bien compensados, aunque si quieres comprarlo, no puedes dejar de encargar los Koni FSD opcionales

¿Conclusiones? Por 21.605€ se me hace difícil recomendarte otro coche que corra más o tenga más pegada a medio régimen dentro de su segmento. El Clio RS era "el rey" de los utilitarios deportivos, pero para empezar ya no se vende (habrá que esperar a probar la nueva generación), y para seguir, resultaba más caro y sobre todo más condicionado, ya que para uso diario no era tan "apto" como el Punto. Si me das a elegir entre los dos, me pondrás en un apuro si valoras cosas como consumo, confort de uso diario, y recuperaciones. Si sólo es "para ir de tramo", entonces me quedo con el Clio RS, sí.

Un Ibiza o un Polo GTi son rápidos y estables, pero no se acercan a la diversión de conducción del Abarth, ya que no tienen el carácter que emana del italiano por sus reacciones de chasis o su motor, que parece más bruto (y menos refinado, todo hay que decirlo).

El MINI Cooper S "mola más", lo sé, pero está en otra liga de precio cuando igualas equipamientos, y se me acaba la lista. Tal vez el MiTo sea otra buena opción (es el mismo coche, vestido de otra manera, a fin de cuentas), más sensata, delicada y menos "macarra".

El 208 GTI todavía no ha pasado por nuestras manos, así que no podemos opinar...

Si tras valorar todo esto te ves con el Abarth, sólo hazme caso en una cosa: pídelo con los Koni FSD instalados desde el primer día. Es una pequeña inversión extra de poco más de mil euros, pero me lo agradecerás tanto por confort como por comportamiento.


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