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Categorías: Porsche, Compra de coches, Deportivos, Clásicos

Usado, sí, pero interesante: Porsche 968


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Cuando pensamos en un Porsche de ocasión que sea asequible e interesante, la inmensa mayoría pensaremos en el Boxster o incluso en un 996 Carrera de la primera fase. Salvo sus incondicionales fans, entre los cuales me incluyo, casi nadie se acordará del 968, menos aún de su variante Club Sport o 968 CS. El 968 un coche asequible, cuyo seguro y mantenimiento no nos costarán un riñón, y además muy deportivo. Y como la gran mayoría de los 968, Coupé o Cabriolet, están por debajo de los 15.000 euros es una opción muy tentadora para quien quiera iniciarse con un Porsche.

El Porsche 968 se mantuvo tan sólo 4 años en producción y para algunos fue el mejor Porsche de motor delantero, los dueños de 928 opinarán lo contrario. La verdad es que ambos fueron excelentes aunque la clientela de la época sólo veía una cosa, el eterno 911. Es más, el 968 originó uno de los coches prestacionales más logrados y aclamados de su historia, el 968 CS o Club Sport. Y en el caso del exclusivo Turbo S, era superior al 911 del momento en comportameinto dinámico y prestaciones.

Algo que parece imposible si recordamos que el 968 deriva directamente del olvidado pero curioso 924. Lanzado en 1977 con un 4 cilindros en posición longitudinal delantera asociado a cambio manual transaxle, el 924 conseguía un reparto de peso casi ideal de 53% sobre el eje delantero y 47% sobre el trasero. Ideal porque con el depósito lleno y el piloto, sentado casi sobre el tren trasero, el reparto de peso del coche se volvía más equilibrado.


El 968 Cabriolet es actualmente el favorito en el mercado de ocasión.

El 924 se convirtió en el 944 en 1983, recuperando el kit carrocería de aletas ensanchadas del 924 Carrera GT. El 944 S2, el último de la saga, equipaba un 4 cilindros en línea de 3.0 litros (el bloque era una bancada del V8 del 928) con culata de 16 válvulas. Erogaba 211 CV y 28,6 mkg. Era una potencia suficiente para poder sacarle partido al excelente chasis. A principio de los 90, la silueta del 944 ya no convencía con sus faros escamoteables; Porsche necesitaba un nuevo modelo. Como entonces la marca no tenía la misma clase de problemas con el dinero que tiene hoy -no saben qué hacer con él-, a finales de los 80 su problema era más bien que no tenían... Así que tuvieron que hacer un coche nuevo partiendo de un modelo antiguo. En 1992, año de su lanzamiento, la nota de prensa explicaba que el 83% del coche era totalmente nuevo. Los retrovisores aerodinámicos, los parachoques color carrocería y los nuevos grupos ópticos intentaban hacernos olvidar que las puertas seguían siendo las del 924 y el salpicadero era el del 944. Diseñado por Harm Lagaay, que volvía a Porsche tras un periodo en BMW, logró un diseño que si bien no gustó a todo el mundo supuso una modernización sin precedentes del diseño del 924/944.

El resultado no fue el esperado y la clientela no lo aceptaba, sobre todo porque consideraba que era muy caro para lo que ofrecía. La prensa de la época lo criticó principalmente por su falta de diseño imaginativo y un precio considerado elevado para algo que muchos veían como un profundo restyling del 944 S2. De hecho, se barajó la idea de llamarlo 944 S3, así que algo de razón tednrían... En ningún momento criticaron su comportamiento dinámico, todo lo contrario. El desarrollo y la inminente llegada del nuevo modelo de motor central, el Boxster, así como una dura crisis económica hicieron que el 968 se quedase tan sólo 4 años en el catálogo.

Por razones de coste, algunos aspectos podrán sorprender en un Porsche, como los ajustes de los paneles de carrocería que no están tan logrados como en los 911. Y es que el utillaje, así como algunos paneles (maletero, por ejemplo) fueron recuperados directamente del 944.


No es el Porsche más avanzado tecnicamente, pero es un deportivo extremademente noble.

La mecánica siguió también el camino de mejorar lo existente. El 968 cuenta con un 4 cilindros de 3.0 litros -el más gordo de la producción mundial- que desarrolla 240 CV a 6.200 rpm, entrega 305 Nm a 4.100 rpm. Con respecto al 944 S2, incorpora el sistema de admisión y escape variable VarioCam que permite ofrecer más par abajo y en medio del cuentarrevoluciones alterando el tiempo de apertura-cierre de las válvulas de admisión y escape gracias a una diferencia en las levas de 15º. Los pistones y las bielas del 968 son además forjados. Todas estas mejoras le permiten abatir el 0 a 100 km/h en 6,5 segundos. La velocidad máxima siendo de 250 km/h. La caja de cambios es manual de 6 relaciones transaxle. Opcionalmente se podía añadir un diferencial traseros autoblocante y para los más relajados, asociar el motor al cambio automático Tiptronic. Recuperó también los frenos del 944 Turbo.

Las suspensiones son independientes a las cuatro ruedas. McPherson, muelles helicoidales y barra estabilizadora, delante, y de paralelogramo deformable con barra de torsión, muelles helicoidales y barra estabilizadora, detrás.

VERSIONES ESPECIALES


968 CS o Club Sport
Como el 968 no acababa de tener las ventas que esperaba, Porsche decidió entonces reeditar el éxito del 911 2.7 RS y del 911 Club Sport, un coche mucho más deportivo y asequible que el modelo del que deriva. Así es como en 1993 eliminaron del 968 el aislamiento acústico, los plásticos que cubrían el motor, el aire acondicionado, los asientos traseros, parte de la moqueta, el airbag del volante y los elevalunas eléctricos, mientras que los retrovisores volvieron a ser manuales. Al final adelgazaron el coche unos 50 kg. El 968 CS pesaba 1.320 kg. Curiosamente, a diferencia de la política actual de la marca, el 968 CS era unos 15.000 euros más barato que el 968 "normal". Pero no solamente, era un 20% más barato que el M3 E36 y un 30% más barato que un Nissan 300ZX. Las dos únicas opciones disponibles eran el aire acondicionado y el radio-casette-lector de CD. Posteriormente, los elevalunas eléctricos volvieron a estar disponibles en opción. La mecánica se mantenía intacto con respecto al 968. Actualmente, un 968 CS auténtico cuesta entre 20.000 y 25.000 euros. Si es que encuentras uno en venta, pues se fabricaron tan sólo 1.923 unidades.


El radical 968 CS (Club Sport) es el más valorado, pero su rareza supone que supere ya los 20.000 euros.

968 Turbo S y Turbo RS
Equipado con el 4 cilindros simple árbol de 3.0 litros derivado del 944 Turbo, desarrolla 305 CV a 5.600 rpm y entrega 500 Nm de par motor a 3.000 rpm. Con una velocidad máxima de 290 km/h y un 0 a 100 km/h en 5 segundos se movía claramente en el territorio del 911. Se han fabricado tan sólo 16 unidades (15 según otras fuentes) y se reconoce por su spoiler delantero, tomas de aire NACA en el capó, alerón regulable y llantas Speedline de 18 pulgadas. Siguiendo la estela del Turbo S, Porsche Motorsport fabricó 4 unidades del Turbo RS, unas de 340 CV y otras de 350 CV. Destinado a la competición es un modelo, como mínimo, extremadamente raro y caro (superan los 300.000 euros). Una valoración valida también para el Turbo S.


Para coleccionistas: el 968 Turbo S. Sólo se hicieron 16 y no hay ninguno en venta.

968 Sport
Se trata de un 968 Coupé con las mejoras de chasis (silent blocks, barras estabilizadoras más gruesas, muelles cortos, amortiguadores, etc) del 968 CS. Sólo se vendió exclusivamente en el Reino Unido con volante a la derecha.


ASPECTOS A VIGILAR
Motor
Este 3.0 litros es un motor robusto. Aún así es recomendable vigilar una serie de apartados. La distribución se hace mediante dos correas con 4 tensores y es su talón de Aquiles. Es recomendable efectuar el cambio cada 70.000 km (o cada 5 años) y no cada 100.000 km como lo recomienda el fabricante. El punto débil de todo esto son los dientes de la correa del sistema VarioCam que tienden a desgastarse, y si fallan hacen que toda la distribución falle detrás con las consecuencias catastróficas que sabemos...

Vigilar también el radiador, se dieron algunos casos de sobrecalentamiento del motor con la consiguiente rotura.

La caja de cambios Getrag es también muy robusta. Los cambios de marcha deben hacerse de manera franca y directa. Si las marchas rascan o en algunos casos cuesta engranarlas, es que los syncros estarán gastados y arreglarlo saldrá caro (más de 2.000 euros).


El 4 cilindros más grande de la producción mundial (3.0 litros) es media bancada del V8 del 928.

Chasis
Lógicamente, los amortiguadores podrían estar más que gastados. Si no se han cambiado recientemente, negociar el precio a la baja. Si vais a cambiarlos, de paso, echarle un vistazo a los silent blocks, con un coche de más de 15 años, alguno podría tener juego. No está de más vigilarlos, sobre todo si desconocemos el historial del coche.

Los frenos del 968 padecen el mismo problema que los del 944. Los pistones son de aluminio y como los discos son de acero, puede aparecer corrosión. No afecta al frenado, pero simplemente queda feo. Existe un tratamiento que impide la aparición de óxido.

Carrocería
Que haya huecos de hasta 7 mm entre los paneles de carrocería del 968 es normal. Era una de las críticas fundadas que se hacían al coche en su día. Aún así la alineación de los paneles era buena, sólo que había mucho espacio entre ellos. Si no están bien alineados, puede indicar un posible accidente, a tener en cuenta por si fue un choque importante. Normalmente, no se debería encontrar corrosión en la carrocería, ni siquiera en la zaga, como puede ser el caso con el 944. De todos modos, para estar seguro, no dudes en mirar debajo de las alfombrillas y/o moqueta del maletero por si la hay. Si se diera el caso, se debe con toda probabilidad a una mala reparación tras un accidente.

Interior
Idéntico al del 944, salvo por la presencia de los airbags, envejece bastante bien si se ha cuidado adecuadamente. Aún así, hay que tener en cuenta que el 968 más joven que se podrá encontrar tendrá más de 15 años... Y el tiempo pasa factura. Acordar el precio en función del estado del interior.


Las diferencias entre un 968 (izquierda) y un 968 CS (derecha) son bastante evidentes...

La compra
Si te has decidido a dar el paso, seguramente empezarás a buscar un 968 en las páginas de internet. Y ahí es donde surge un escollo grande. Todo el mundo se empeña en anunciar un 968 como 968 CS. De entrada no inspira confianza en el vendedor, pues o no sabe lo que tiene -y nos hace dudar de que el mantenimiento haya sido efectuado correctamente- o nos quiere timar -más desconfianza aún-.

Luego, al ser asequible, algunos cayeron en la tentación de "tunear" el coche. Franjas racing que cruzan el coche, pegatinas enormes "Porsche" o "Club Sport" e interiores de dudoso gusto en cuanto a combinación de colores hacen que adquirir una unidad no resulte finalmente tan asequible como pensábamos, pues habrá que acondicionarlo de nuevo. Negociar el precio de la venta a la baja en esos casos. Contar 12.000 euros para un modelo cansado y/o tuneado, y unos 15.000 euros para una unidad en muy buen estado. De todos modos, siempre es aconsejable tener una reserva de 2.500 euros en su presupuesto para eventuales reparaciones posteriores, como la distribución, para estar tranquilos. Coupé o Cabriolet, los precios son idénticos. Obviamente, los cabrios suelen ser un poco más caros cuando se acerca el verano. Si quieres un cabrio, mejor comprarlo ahora, en invierno. Será más fácil negociar el precio a la baja.

Si vuestro presupuesto da para más y optáis por un 968 CS, sólo el biplaza con baquets y llantas de 17 pulgadas color carrocería es un 968 CS. De todos modos, como es relativamente fácil hacerse un 968 CS a nivel cosmético, no estaría de mal que un concesionario Porsche, o incluso a través de la propia marca, os confirme con el número de chasis que es efectivamente un CS. Contar entre 20.000 y 25.000 euros para una unidad en perfectas condiciones. Algunos piden el doble, pero no creemos que refleje la realidad del mercado.


Publicada de la época del 968 Cabriolet. La traducción libre sería: "Garantizado sin sabor a berlina [aburirda]"

CONCLUSIÓN
Está claro que no es el Porsche más avanzado tecnológicamente, pero será un modelo que cuando estés a su volante te sacará siempre una sonrisa. Los talibanes de la marca no lo considerarán un Porsche, pero eso en el fondo da igual. La conducción será de lo más gratificante; tiene un chasis extremadamente noble, que perdona muchos errores. Es rápido, sobre todo en el paso por curvas, y si algunos modelos actuales son más rápidos en recta, ya sabemos que la diversión está en las curvas. Sólo bajo la lluvia habrá que tener cuidado por la anchura de los neumáticos (225, detrás) donde el aquaplanning nos acecha más pronto que con vehículos modernos más pesados. Su principal escollo: encontrar uno en condiciones decentes en España, aunque cada cierto tiempo aparecen unos pocos. Hoy por ejemplo, tras una busqueda rápida encontré tres.

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