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Categorías: BMW, Pruebas, Compactos segmento C

Prueba BMW 120d - Diseño e interior

Diseño


El diseño del Serie 1 siempre fue un poco polémico y el de esta nueva generación no es ninguna excepción. A pesar de ser totalmente nuevo, se limita a recuperar las proporciones y códigos estéticos del E81.

El diseño del Serie 1 siempre fue un poco polémico y el de esta nueva generación no es ninguna excepción. A pesar de ser totalmente nuevo, se limita a recuperar las proporciones y códigos estéticos del E81. Si bien la zaga nunca fue muy criticada, el frontal es el que más dio que hablar. Las formas y proporciones de los faros le confieren una mirada extraña. El equipo de Adrian van Hooydonk no ha borrado las desproporciones que afectaban al Serie 1 desde sus inicios. En el actual, dominan las líneas y las formas horizontales. Los riñones son más anchos que altos, las tomas de aire inferiores que albergan los faros antiniebla son más bien rectangulares y los faldones sólo "suben" delante de las pasos de rueda traseros. La zaga, por su parte, sigue ese planteamiento, desde los pilotos cuadrados hasta la línea negra del parachoques que refleja la luna trasera y el portón de maletero, todos son de proporciones que los hacen claramente horizontales. Y es ahí donde los faros acaban fastidiando un diseño logrado. Visualmente, sencillamente no encajan en el diseño armónico del resto del coche. Que sean "disonantes" no es malo en sí, siempre y cuando el resto del diseño del coche también lo sea. Por ejemplo, en los modelos diseñados bajo la supervisión de Chris Bangle las formas complicadas y entremezcladas eran la norma y en la mayoría de los casos funcionaban bastante bien (Serie 5, Serie 3, Z4, Serie 6, X3). Reconozco que soy de los que aprecia el trabajo de Chris Bangle, a excepción del Serie1. Es cierto que sus diseños nunca propiciaban un consenso; o te gustan o los odias, no hay términos medios. En el caso del actual Serie 1 habría sido sensato seguir con el diseño consensuado de van Hooydonk y borrar ese rastro de la era Bangle. Lo curioso es que con este frontal, finalmente han logrado el consenso. La mayoría del público está de acuerdo. Sencillamente, es feo. Y así lo refleja la encuesta en la que habéis participado; el 72,1% considera que es feo. Por suerte para BMW, el Serie 1 ofrece mucho más que diseño.




Para el F20, BMW ya no habla tanto de tracción trasera y más de confort, de habitabilidad y una mayor eficiencia en un modelo con alto contenido tecnológico. El actual es 85 mm más largo que el anterior, pero la batalla sólo creció 30 mm, de los cuales 21 mm son imputados directamente al espacio para las piernas en las plazas posteriores. Vale, 2 cm no es mucho, pero cuando la anterior generación ofrecía menos espacio que algunos cupés 2+2, estos 21 mm pueden suponer una gran mejora. Las vías también han crecido. 40 mm, delante, y 60 mm, detrás.

Si bien ha crecido globalmente, no ha engordado, es 30 kg más ligero que el E81. Las mejoras aportadas al diseño del monocasco hacen que sea un 30% más rígido en la zona frontal, con respecto al anterior 1. Y eso es algo que afecta directamente de manera positiva al comportamiento dinámico y al confort del coche.

Desarrollado en conjunto con el nuevo Serie 3, el F20 cuenta con suspensiones independientes a las cuatro ruedas; de tipo McPherson, delante y de multilink de cinco brazos, en el eje trasero.



Motor
El Serie 1 está únicamente disponible con motores sobrealimentados, tanto en gasolina como en diésel, desde el pequeño 114i hasta el potente 123d y explosivo M135i. Asociados a un cambio manual de 6 relaciones, muchas de las motorizaciones están disponibles con cambio automático de 8 relaciones en opción. Existe, además, la posibilidad de optar por la tracción integral en algunas de las motorizaciones más potentes. En este caso, probamos el 120d, tracción trasera y cambio automático de 8 relaciones.

Desarrolla 184 CV a 4.000 rpm y entrega 380 Nm de par máximo desde tan sólo 1.750 rpm. La fuerza del motor se hace notar en cada instante, el 0 a 100 km/h es cubierto en 7,3 segundos.

El motor cuenta con inyección directa por rampa común, turbo de doble entrada con intercooler y una cilindrada de 2.0 litros. Desarrolla 184 CV a 4.000 rpm y entrega 380 Nm de par máximo desde tan sólo 1.750 rpm. La fuerza del motor se hace notar en cada instante, el 0 a 100 km/h es cubierto en 7,3 segundos, y asociado al cambio automático ZF de 8 relaciones junto con los sistemas Efficient Dynamics de BMW, tiene unas emisiones de CO2 homologadas de tan sólo 120 g/km.



Interior
El Serie 1 original llevaba el concepto de compacto a extremos insospechados en su habitáculo. No es una exageración decir que algunos cupés 2+2 ofrecían más habitabilidad en las plazas traseras que el Serie 1 de primera generación. El actual, sin embargo, gracias a sus puertas traseras más grandes y a unos pocos centímetros ganados tanto en la batalla recibiría la calificación de suficiente en cuanto a espacio en las plazas posteriores. Siempre y cuando los que se sienten detrás no tengan piernas muy grandes; los de más de 1,80 m no podrán viajar allí durante muchos km. En este aspecto, sigue siendo un coche que no es precisamente el más práctico o versátil de su segmento.




Delante ocurre todo lo contrario. Hay espacio de sobras, tanto en longitud como en anchura o en altura. Los asientos ofrecen una multitud de ajustes (altura, longitud, ángulo, etc) que hacen que sea muy fácil encontrar la posición de conducción ideal. El diseño del salpicadero se inspira en el del Serie 6. La consola central está ligeramente orientada hacia el conductor, mientras que por las formas y los materiales empleados, se han claramente separado las dos zonas, conductor y pasajero. La pantalla multimedia sigue dando la impresión de que es una de esas que se esconden en el salpicadero, pero no. Es desesperadamente fija, pero no parece una pieza añadida a última hora como lo es en el caso del Mercedes Clase A.



La calidad percibida, concretamente la elección de los materiales fue uno de los puntos más criticados de la anterior generación. En la actual, han mejorado notablemente.

La calidad percibida, concretamente la elección de los materiales fue uno de los puntos más criticados de la anterior generación. En la actual, han mejorado notablemente. Los materiales y el montaje parecen estar a la altura de la marca. Al igual que en el Serie 3, por ejemplo, los plásticos empleados en la consola central (audio, climatizador) tienen un aspecto satinado que en combinación con los ajustes milimétricos dan una gran sensación de calidad. El resto de los plásticos empleados en el salpicadero (parte superior del habitáculo, guantera, etc) tienen una textura y un mullido más clásico, prácticamente similar al empleado en el resto de la gama BMW a lo largo de éstas dos últimas décadas (aunque el mullido es más blando en el Serie 1). Esta mezcla nos deja un sabor a inacabado, es como si los diseñadores (seguramente bajo la presión de los contables) no se atreviesen a dar otro paso hacia el cambio. También hay que reconocer que, al menos hasta ahora, los materiales de BMW soportan mejor el paso del tiempo que los de algunos Audi. En calidad percibida, o de presentación, Audi sigue siendo una referencia, pero en el pasado reciente algunos de los materiales que empleó no envejecieron muy bien.

Nuestra unidad de prueba equipaba la línea Sport. Además de las inserciones en negro brillante lacado, cuenta de manera específica con apliques de color rojo en el salpicadero y costuras rojas en los asientos de cuero, así como en los paneles de puertas.



Por último, el maletero. Con una capacidad de 360 litros se inscribe justo en la media de los compactos premium. El Audi A3 Sporback ofrece 380 litros de capacidad, mientras que el Clase A se conforma con 341 litros, pero a cambio ofrece una habitabilidad en la plazas traseras superior a la del Serie 1.

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