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Prestaciones


Como ya comentamos, el 2.0 litros del 120d equipa un bloque con inyección directa por rampa común, turbo de doble entrada con intercooler. Desarrolla 184 CV a 4.000 rpm y entrega 380 Nm de par máximo desde tan sólo 1.750 rpm. La fuerza del motor está disponible en cada instante. Además de cubrir el 0 a 100 km/h en 7,3 segundos, otorga unas recuperaciones excepcionales para un compacto diésel. Asociado aquí al cambio automático ZF de 8 relaciones, necesita tan sólo 5,1 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, con el cambio en modo S. Basta con hacer un kick down para que el F20 levante ligeramente su morro y todo al nuestro alrededor desfile mucho más deprisa. Da igual la gestión motor que tengamos seleccionada -Sport, Comfort o Eco-, es hundir el pie derecho y todo se acelera con una prontitud y un brío pocas veces conseguidos en un compacto diésel... Es cierto que si seleccionamos el modo Efficiente Dynamics, la respuesta al acelerador no será tan contundente. Y es que en este caso, todos los sistemas actúan para buscar la mejor eficiencia energética, lo que se traduce en un menor consumo y unas emisiones de CO2 homologadas de tan sólo 120 g/km.

Basta con hacer un kick down para que el F20 levante ligeramente su morro y todo al nuestro alrededor desfile mucho más deprisa.

En zonas urbanas, el consumo medio se situará entre los 5,6 l/100 km y los 6,3 l/100 km, en función de la gestión motor escogida y de nuestros hábitos de conducción. El cambio automático es de una suavidad extraordinaria y siempre selecciona la marcha adecuada para la situación. El sistema Stop/Start, sin embargo, me sigue pareciendo demasiado aparatoso cuando se pone en marcha. Es decir, al llegar al semáforo, el motor se apaga y ahí nos damos cuenta hasta qué punto un motor diésel, y en especial este 2.0 litros BMW, es ruidoso. Levantamos el pie del freno para salir del semáforo en verde y el arranque del motor es bastante sonoro y acompañado con alguna que otra vibración. A favor de BMW hay que reconocer que el sistema ha mejorado notablemente, con respecto al anterior Serie 1 y Serie 3, por ejemplo, pero aún se hace notar más que en el Audi A3.



Fuera de la ciudad, en vías rápidas, todo cambia. Este motor está en su salsa y en el 120d no será muy complicado lograr consumos medios de 4,5 l/100 km. No me cabe la menor duda que será posible superar los 900 km de autonomía e incluso rozar los 1.000 km en los viajes largos gracias a su depósito de 52 litros. El motor se muestra silencioso, pero no tanto como en el A3, y sólo por encima de los 140 km/h el ruido aerodinámico se hará presente.

Al volante


De manera general, el nuevo Serie 1 se muestra mucho más cómodo que el anterior. Es cierto que es más eficiente, más grande y con un aire más premium que el anterior. Pero también, y menos mal en un BMW, que ofrece un comportamiento dinámico mucho más logrado que el anterior. Ahora bien, no será ninguna referencia.

La primera generación de Serie 1 era notoriamente subviradora, el colmo para un tracción trasera. Y BMW que no dejaba de comunicar sobre el placer de conducir y su condición de tracción trasera... La dirección era pesada y el chasis no era el más noble del segmento. Eso sí, tenía esa firmeza en las suspensiones, típica de BMW. El actual Serie 1, si bien conserva una cierta firmeza en las suspensiones, sabe mostrarse cómodo. Muchas de las irregularidades que al pasar por encima con el anterior sentías en tu columna vertebral, ahora pasan desapercibidas. Y no, no han arreglado la carretera, es que el F20 es simplemente mucho más cómodo. Incluso si seleccionamos el modo Sport para la gestión motor y los amortiguadores regulables.

La dirección asistida electromecánica ofrece ahora la dureza ideal. Es mucho más reactiva que en la anterior generación, es bastante más directa, pero no me acaba de convencer en cuanto a comunicación. Las suspensiones son las que dan más información -sobre el estado del firme-, pero no acerca del grip que pueda tener el tren delantero. En conducción deportiva, no es muy gratificante, pues será fácil evidenciar una cierta tendencia al subviraje. Las vías ensanchadas han reducido ese defecto, pero sigue ahí. Simplemente, el límite en el que ahora subvira se ha retrasado, tenemos más margen. En mojado o entrando en una curva con demasiado optimismo, tenderá a ir recto y el hecho de que intentemos corregir con los frenos o el acelerador no cambiará mucho. Si optamos por el modo Sport+, que desconecta parcialmente las ayudas, la batalla corta y ese chasis que no acaba de estar a punto del todo harán del Serie 1 una máquina con la que habrá que luchar; no será necesariamente más ágil.

La combinación de unos muelles duros y unos amortiguadores excesivamente blandos, hacen que en los apoyos muy marcados la carrocería se balancee.

Otro punto que me defraudó un poco es el de los apoyos. La combinación de unos muelles duros y unos amortiguadores excesivamente blandos, hacen que en los apoyos muy marcados la carrocería se balancee un poco. Hasta ahora era un fenómeno que no ocurría con los BMW. Lo típico de un Audi, por citar a un rival suyo, es que al llegar a la curva el coche se apoya, la carrocería vuelve a subir ligeramente para volver a apoyarse en el exterior de la curva, para subir otro poco y volver a apoyarse. Es un balanceo descarado y lo típico en un coche donde prima el confort de marcha. Lo habitual en un BMW es que se apoye en la curva de manera más o menos franca, según el modelo. En el Serie 1, no. Se comporta casi como... un Audi. Ya está, lo he dicho. Los apoyos no son francos y eso no transmite confianza al conductor. El coche es perfectamente seguro y tomará la curva sin problemas, pero ese movimiento de caja te resta entusiasmo.

En la prospección de mercado, las principales críticas de los clientes del primer Serie 1 se centraban en el confort del coche, deseaban más comodidad. De ahí, ese comportamiento a lo Audi, que no es gratificante desde el punto de visto deportivo, pero que tampoco acaba de ser totalmente cómodo. El Serie 1 es un coche de conquista para la marca, para muchos es la primera vez que compran un BMW y es como si los dirigentes de BMW tuviesen miedo de proponer un verdadero BMW para no asustar a los nuevos clientes. Al final, se queda a medio camino. De cara a la próxima generación, parecer que el camino ha sido definido y claramente, será un tracción delantera.