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Categorías: Volkswagen, Utilitarios Segmento B, Competición

Un vistazo técnico al Polo R WRC



Una cosa es verlo, otra, analizarlo. Al Polo R WRC ya te lo presentamos el pasado fin de semana, pero ahora vamos a inmiscuirnos un poco más en la aventura técnica que ha desarrollado Volkswagen para crear su primer WRC, con ánimo de convertirlo en el gran dominador del mundial de rallyes, si Citroën se lo permite, claro está.

Volkswagen, como no podía ser de otra manera, ha puesto todas las salchichas en la barbacoa (¿no era la carne en el asador?) para llevarse el campeonato. Sin límite presupuestario, tal y como trabajan en Le Mans con Audi. Así parece complicado que, más pronto que tarde, no estén ganando carreras.





El Polo R WRC nace a partir del Polo R WRC "Street" de calle. Aunque el otro día te hablábamos de capitalización del esfuerzo deportivo en una edición limitada, la realidad es que el Polo R WRC de calle tiene una razón de más para existir. Y es que como ya hiciera en su día Peugeot con el 206 WRC, la compañía necesitaba lanzar una versión de calle con una longitud ligeramente distinta, y unos retoques en los paragolpes con los que poder homologar el WRC exactamente como querían, sin compromisos.

Aerodinámicamente hablando, se ve una enorme evolución desde el primer prototipo pensado por Volkswagen para el Polo hasta ahora. Las aletas circulares sobredimensionadas originales han dado paso a unas mucho más trabajadas, con formas más poligonales. Además, se ha trabajado en un aspecto que Citroën no explota en sus DS3 WRC, como es el desalojo del aire en los pasos de rueda, tanto delanteros como traseros. Esto, que puede parecer una nimiedad, no lo es aerodinámicamente hablando, pues dentro de los pasos de rueda se generan áreas de alta presión que tienden a querer elevar al coche sobre la calzada.

Las piezas negras que ves tapan las salidas tras las citadas aletas ayudan a aliviar esa presión, al tiempo que se "alimentan" del aire que sobrevuela las aletas, que "chupa" el aire dentro de los citados pasos. Obviamente, en la versión de carreras "de verdad", esas piezas negras son sustituidas por malla.

El morro ha evolucionado, se ha afilado y alargado (de ahí la necesidad de crear la unidad de calle para homologar las nuevas dimensiones y formas de la toma de aire), y los grupos ópticos parecen ir más bajos, para reducir la altura del centro de gravedad.

El capó recibe salidas de aire extra para aliviar la temperatura del vano (tiene cuatro en lugar de las dos de serie). En los extremos del paragolpes delantero, justo delante de las ruedas, nos encontramos con unas salidas de aire que se alimentan de unas tomas tapadas para las fotografías, y no han sido abiertas en la mayor parte de test. Estas salidas de aire delante de las ruedas crean un flujo que apantalla la fricción de aire con la llanta en movimiento, una solución que hemos visto en coches como el BMW Serie 1 M Coupe pero implementada de otra manera.

Citroën usa una solución similar en su DS3 WRC.



La suspensión, como manda la norma, es McPherson en las cuatro ruedas, con trapecios inferiores tubulares. Llama la atención dos aspectos. Uno es lo inclinado de la torreta de suspensión delantera, que trabaja de manera muy oblicua con muelles de dos fases, para combinar absorción con firmeza.

El tren trasero tiene también en posición oblicua en amortiguador, con reserva externa de gas para la regulación (también empleada en el tren delantero). ZF es el proveedor de estos amortiguadores. Estas inclinaciones han de ayudar a controlar los movimientos de cabeceo del coche.

Las llantas son de 18 pulgadas para asfalto, y esconden bajo ellas enormes discos de freno con 355 milímetros de diámetro, mordidos por pinzas monobloque de aluminio Alcon de cuatro pistones. En el tren trasero encontramos una disposición similar, con discos de menor diámetro, pero también con pinzas monobloque.

Llama la atención el enorme subchasis que se deja adivinar por debajo del puente trasero, sujetando por debajo el diferencial y el entramado tubular que da lugar a la suspensión, aunque nos gustaría ver una instantánea mayor para poder opinar al respecto.




De la mecánica poco podemos hablar, ya que apenas está detallada. Sabemos que es un 1,6 litros, turbo de gasolina, que ofrece alrededor de 315 caballos, debido a la brida de admisión. El colector de admisión es una pieza que actúa al mismo tiempo de pulmón, y tiene la admisión lateral, al contrario de las soluciones de Ford o Citroën.

Está situado muy abajo, y prácticamente pegado al eje delantero, sobre el que apenas sobresale por delante. Por su lateral izquierdo sale la caja de cambios transversal, que reparte el par entre los ejes delantero y trasero, con un diferencial central de reparto fijo, y sendos diferenciales autoblocantes mecánicos por discos para cada eje. Como bien recordarás, los avanzadísimos diferenciales electrónicos están prohibidos.

La caja de cambios es la homologada secuencial de la FIA, con seis relaciones y un embrague hidráulico de doble plato de metal sinterizado.



El habitáculo demuestra la ya consabida moda de bajar todos los elementos técnicos para reducir la altura del centro de gravedad. Los elementos electrónicos están reducidos a la mínima expresión, con dos LCD superfinos de alta resolución, uno para el piloto (montado directamente sobre la columna de dirección, prolongada y bajada en su altura), y otro para el copiloto, que se encuentra en la parte central del habitáculo.

Todos los interruptores van en la parte baja del coche, entre ambos pasajeros, que se encuentran además sentados más juntos que en el coche de calle, para mejorar el momento polar de inercia y la seguridad en caso de los previsibles accidentes.

El cambio se actúa a través de una imponente palanca que queda a escasos centímetros del volante, secundada por el enorme freno de mano hidráulico.

El pedalier ligero cuenta con repartidor de frenada incluido dentro del propio habitáculo.




Con todo, y a modo de resumen, te diremos que es el coche de WRC más estudiado en el túnel de viento que hemos visto nunca. Y es que el trabajo de las aletas, tal y como te hemos contado, llega a un nivel de detalle impresionante.

Algo similar ocurre con los generadores de vórtice del alerón posterior, y la cuidada gestión de aire a través del paragolpes frontal.

Ahora quedará por ver cuánto tarda en fiabilizarse el coche, y conseguir su primera victoria. ¿Será tan rápido desde el primer tramo como los DS3 oficiales?



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