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Categorías: Aston Martin, Pruebas, Cupés, Deportivos

Contacto: Aston Martin Vanquish


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[Prueba por Michael Harley, adaptación por Guille García Alfonsín]

Una terrible ola de tristeza me inundó cuando, viajando en el asiento del conductor de este Aston Martin mientras su aguja del velocímetro se acercaba a los 200 por hora. Mi angustia todavía se incrementó a medida que veía acercarse la próxima curva a través del parabrisas. Mi pie derecho pasó a apretar fuerte el pedal de aluminio del freno. Empecé entonces a sentir pena por los propietarios del nuevo Vanquish que nunca disfrutarán de esta experiencia en circuito con su flamante GT británico.

Pero acelerando a la salida de esa misma curva, cuando el V12 empezó a cantar, toda tristeza quedó al margen para devolverme una sonrisa a mi rostro.

Y es que no es nuestro trabajo decidir cómo va a usar su coche el CEO o rico de turno. Ya sea rodando tranquílamente por autopista, saliendo en la próxima película de James Bond, o rodando en el Nordschleife, su propietario tendrá lo que busca.

Pero ahora nos toca a nosotros valorar el Vanquish, así que vamos a ello.




No es una revolución en si misma, pero sigue siendo un cupé muy apetecible, a nivel estético

Tras cinco años de ausencia, el Vanquish está de vuelta. Viene para sustituir al DBS, la variante más prestacional del DB9 de la generación pasada. Viene para convertirse en el Aston más prestacional de la gama, ahora que el One-77 está ya fuera de producción.

Como todos los Aston de última generación, el nuevo Vanquish cuenta con un monocasco de aluminio, en este caso de cuarta generación. La carrocería es principalmente fibra de carbono, aunque aún hay piezas en aluminio y en titanio. El monocasco es un 25% más rígido comparado con el DBS. El 75% de todas las piezas del coche son completamente nuevas.

La estructura descansa sobre una suspensión independiente con amortiguación adaptativa. Tanto el tren delantero como el trasero cuelgan sobre dobles triángulos superpuestos. Los frenos son carbonocerámicos mordidos por pinzas de seis pistones, las mismas del One-77. La dirección tiene asistencia variable hidráulica.



Ensamblado a mano en Colonia, Alemania, el motor V12 es el ya conocido seis litros V12 de la casa. Para esta nueva instalación se ha incorporado doble distribución variable (admisión y escape), una nueva bomba de combustible más potente, cuerpos de acelerador de mayor caudal, nuevos colectores, y uan cámara de combustión con un nuevo diseño, cuyos conductos están mecanizados y optimizados. ¿Resultado? 565 caballos a 6.750 vueltas y 620 Nm de par máximo. La caja de cambios de serie es una transaxle Touchtronic 2 automática que mueve las ruedas traseras a través de un autoblocante.

Más corto que un Continental GT, pero más largo que un Porsche 911, el Aston tiene proporciones bestiales en batalla y ancho total cuando se compara con el Bentley, pero resulta mucho más ligero (1.700 kilos), aunque queda lejos del F12berlinetta de Ferrari.

El 0 a 100 cae en cuatro segundos y dos décimas, camino de una velocidad punta de 295 por hora. Pero la mecánica es sólo parte de la ecuación de un buen GT, que también tiene que deslumbrar en su habitáculo.



Con un precio de 300.075€, uno espera un interior de aupa. Se ofrece en versiones de dos plazas o de dos más dos, aunque las traseras son para amigos en un viaje corto, niños pequeños o para maletas.

Las fotos no hacen justicia al acabado interior, que está acabado en cuero, alcántara, y aluminio pulido. El sistema multimedia ha dado un paso de gigante hacia adelante, y ahora el navegador funciona, y hay conectividad para enchufar prácticamente cualquier cosa que puedas imaginar.



La distribución de mandos está mejor conseguida que nunca. Los botones de climatización en cristal son táctiles con una pequeña vibración para saber que los has pulsado. Seguimos teniendo nuestras reservas sobre su idoneidad, pero es el mejor Aston que hemos visto por dentro hasta la fecha.

Los más amantes del GT puro se alegrarán de saber que el equipo de sonido de 15 altavoces está firmado por Bang & Olufsen y tiene 1.000 vatios sonoros, nada menos.



El interior ha dado un salto de gigante en ergonomía y conectividad

El circuito en el que se realizó la presentación era liso como una tabla, aunque unas cuantas gotas de lluvia le daban algo de emoción al asunto. Metemos la llave de cristal de Aston, como siempre, en su lugar, esperamos un segundo para un chequeo rutinario de sistemas, luz verde, y la presionamos hacia adentro. El V12 cobra vida con un ronroneo que enamora.

El sonido de escapes es suave hasta que pulsamos el botón Sport en el volante, que abre unas electro-válvulas en el sistema para que se escuche un sonido más gordo.

Tras unos cuantos ejercicios tranquilos con el coche para hacernos a él, los instructores nos dan vía verde para darle caña al coche a tope, pero siempre al 80% de las capacidades del coche, siguiendo precisas instrucciones de los "vigías" de la marca.

El Aston se demuestra inmediatamente un coche "macho", de los de antes. Acelerador, frenos y dirección necesitan fuerza para accionarse, lo que da más sensación de conducción y facilita algo más de información a través de los mismos.



Las cifras de prestaciones no lo dicen todo acerca del carácter del motor, muy musculoso desde bien abajo, pero también con ganas de llegar hasta las siete mil vueltas. La caja de cambios no es ninguna maravilla. En modo automático hace lo que puede en modo deportivo, pero cuando intentas jugar con las levas no es que sea precisamente rápida.

Resultaba complicado valorar la amortiguación adaptativa con un asfalto en tan buen estado, así que nos ahorraremos la opinión, para decir que, simplemente, controla muy bien la carrocería cuando el asfalto está perfecto. Los frenos son potentes y dosificables.



Técnicamente está por detrás del F12berlinetta, sin duda, pero ofrece una sensación de conducción más "de la vieja escuela" sin renunciar a sus dotes de GT

Con todo, el Vanquish se lleva nuestra admiración por su compostura y balance. Pero todo depende con qué lo compares. Contra un GT británico como el Continental GT, este Aston mejora en todo lo dinámico, siendo más ligero, divertido de conducir y emocionante, aunque le falta el espacio en las plazas traseras.

Pero si lo comparas con un Ferrari F12berlinetta, las cosas se complican. El coche italiano es una orgía técnica de todo el saber hacer de Maranello. Tiene carácter a capazos, pero el Aston tiene una sensación de conducción más "a la vieja escuela", más dura, brava, ¿pura? Serán ahora los clientes los encargados de determinar si este británico de 300.000€ tiene sentido en el mercado, o todo es para el Ferrari.

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