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Categorías: Volkswagen, Pruebas, Descapotables

Contacto: Volkswagen Golf GTI Cabrio


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El nuevo Volkswagen Golf VII ha suplantado a la anterior generación. Algunas versiones del Golf VI ya no están disponibles, como el GTI, y habrá que esperar unos meses para que se vayan añadiendo a la oferta. De la sexta generación sólo quedan las carrocerías Variant y Cabriolet. Y a modo de fuego artificial para decir adiós al Golf VI, está el GTI Cabriolet. Hasta ahora, nunca se habían asociado estos dos términos. Es cierto que en el pasado existió el Golf I Cabrio GLI. Comercializado a partir de 1983, al mismo tiempo que se presentaba el Golf II, que adoptó el motor del primer Golf GTI (1.781 cc y 112 CV). Quizá por cohabitar con el Golf II GTI, se le negó la apelación GTI al cabrio. Salvo en el Reino Unido donde sí se comercializó como Golf GTI Cabrio, entre 1983 y 1993. Sea como fuere, está es la primera vez que a nivel global se emplea el apelativo GTI en un Golf Cabrio.

El Golf Cabrio salió al mercado a principios de 2011. Por suerte, o más bien por razones técnicas, utiliza una capota de lona, más ligera que los pesados techos metálicos de los cupé-cabrio. Con una buena rigidez torsional y un incremento contenido de su peso, estaba claro que podía recibir motores más potentes...como el del GTI. Por suerte para los fans del Golf GTI, el departamento de marketing escuchó a los ingenieros y se atrevieron por primera vez a vender un Golf GTI Cabrio. Y como tal, los fans del GTI y los anti Golf GTI lo esperan a la vuelta de la esquina. ¿Será digno de esas míticas siglas? ¿O por el contrario será una versión edulcorada del GTI, como lo fue en su día el GLI?



Exteriormente, Volkswagen aplicó al pie de la letra la receta del Golf GTI hachtback.

Exteriormente, Volkswagen aplicó al pie de la letra la receta del Golf GTI hachtback. Nos encontramos con los mismos parachoques específicos y las mismas rejillas. Por supuesto la calandra en nido de abeja, con sus dos líneas rojas, está presente, así como las dos colas de escape, el pequeño difusor trasero -cosmético y no efectivo- y los pilotos oscuros. Incluso las llantas de aleación son idénticas al GTI de 3 ó 5 puertas. De serie son de 17'', pero en este son las clásicas Detroit opcionales de 18 pulgadas (645 euros). Lógicamente, las diferencias provienen de su condición de descapotable.

La capota cuenta con un mecanismo electrohidráulico y se abre en 9,5 segundos se cierra en 11 segundos (hasta 30 km/h). Por razones técnicas, más que de índole comercial o voluntad de los dirigentes, es de lona y no recurre al típico techo duro retráctil, como en el VW Eos, por ejemplo. Y es que habría sido imposible montar este tipo de techo en la carrocería del Golf. Las capotas de lona ya no son como hace unas décadas, ahora integran placas de fibra de vidrio reforzado con plástico y/o una aleación de metal en la parte superior que cumplen con dos funciones. Por una parte evitan, por su inherente rigidez, que la lona se "levante" debido a un fenómeno de depresión cuando circulamos por vías rápidas, mejorando así el aislamiento interior (hay menos ruido al mismo tiempo que ya no entra ni aire ni agua). Si veis un Golf I o un Golf III/IV cabrio por la autopista, fijaos en lo abombado que se queda su capota. Ese fenómeno estira hacia dentro los bordes de la capota y deja entrar, a veces, aire o el agua de la lluvia por encima de las lunas laterales.



Por otra parte, esa zona rígida actúa como cubre capota una vez que la hemos plegado en su sitio. Ya no hay que bajar a poner un cubre capota, como en los clásicos, ni hace falta idear un cubre capota rígido, como en los descapotables de gama superior, como el Audi A5 o el Porsche Boxster. Además, una capota de lona plegada ocupa infinitamente menos espacio que un techo retráctil. Véase el BMW Serie 3 Cabrio, por ejemplo, que pasa de tener un amplio maletero con el techo puesto a un simple hueco para una mochila -de difícil acceso, por cierto- una vez que hemos plegado el techo. Por último, y eso es ya una consideración puramente subjetiva, al ser una capota de lona conserva ese aire un tanto clásico y especial propio de los cabrios de antaño. Un toque clásico confirmado por la junta cromada que rodea todo el habitáculo. Aunque, a priori, podría desentonar por ser el único elemento cromado, finalmente se integra bien al conjunto.

Interior



A bordo, el GTI Cabrio no cambia con respecto al GTI cerrado, salvo por la presencia, claro está, del botón que acciona la capota y de unos asientos traseros más estrechos. Y es que hay que dejar sitio para el mecanismo de la capota y los refuerzos estructurales. De todos modos, se mantienen dos plazas traseras realmente utilizables, siempre y cuando los que vayan delante no midan más de 1,90 m y echen los asientos para atrás del todo. Por lo demás, nos encontramos con el mismo salpicadero y los mismos botones que en cualquier GTI. Si bien su calidad de montaje sigue estando entre las mejores, he de reconocer que los plásticos utilizados han envejecido frente a la competencia, y más aún si miramos el Golf VII. Ya no transmiten la misma sensación de calidad percibida como cuando salió el Golf VI. Es normal, estamos frente a un coche lanzado en 2008 y fuertemente influenciado por el Golf V de 2003. Aunque el diseño del VII sea conservador, los materiales empleados a bordo son mucho más actuales que los de este GTI Cabrio. Aún así, tiene detalles que lo acercan al segmento premium, como los compartimentos para objetos de las puertas forrados con moqueta.




Al volante
Bajo el capó, el motor es el conocido 2.0 litros turbo del Golf VI GTI, pero en su variante inicial de 211 CV y no de 235 CV, como en la edición especial "35 aniversario". Asociado de serie a un cambio manual de 6 relaciones, está disponible opcionalmente con el cambio DSG de 6 marchas. También en opción (975 euros) se puede disponer de un sistema de amortiguación variable DCC. Nuestra unidad de prueba equipaba ambas opciones. De serie, viene además con un seudo diferencial autoblocante, el sistema XDS, que utiliza el ABS para frenar la rueda que patina y crear así un efecto autoblocante.

Al conducirlo da incluso la sensación de ser más rápido y es que el par máximo de 280 Nm llega a las ruedas delanteras desde 1.700 rpm hasta 5.000 rpm.

No cabe duda que el coche es rápido, pues abate el 0 a 100 km/h en 7,3 segundos. Al conducirlo da incluso la sensación de ser más rápido y es que el par máximo de 280 Nm llega a las ruedas delanteras desde 1.700 rpm hasta 5.000 rpm. Es decir, da igual en que marcha esté el cambio, si lo tenemos en modo manual jugando con las diminutas levas en el volante o en automático, siempre habrá fuerza para extraernos rápidamente del tráfico. Y es algo particularmente flagrante en la zona baja del cuentarrevoluciones.



Si bien se puede decir que es rápido, me temo que no sea un coche precisamente divertido cuando llegamos a las curvas. No es que sea malo, al contrario. Es más, con todos los refuerzos estructurales añadidos (detrás de los asientos, en los bajos, en el marco de parabrisas y en las puertas) ha engordado 140 kg con respecto a un GTI 3 puertas. Y ese sobrepeso no se deja notar demasiado. El movimiento de carrocería es limitado y el coche no es subvirador, gracias al XDS, sino más bien neutro; salvo que entremos en la curva como un bruto y a más velocidad de la que deberíamos. De todos modos, una cierta lentitud del tren delantero, sí que tiene; se le nota pesado.

Resumiendo, digamos que su comportamiento es cuadrado. Cumple con todo lo que se le puede exigir sin rechistar, estamos ante la típica eficacia germánica. Y en esa ecuación, el factor humano, es decir el conductor, no se ve involucrado. Entonces sí, es un buen coche, pero conducirlo no será especialmente gratificante. Y eso que la dirección transmite información, tiene un buen tacto y es rápida, reactiva. Los amortiguadores de dureza regulable opcionales, aportan un poco más de firmeza al conjunto y transmiten más confianza en carreteras reviradas, pero incluso con los amortiguadores de serie, el Golf GTI es eficaz. No es una opción imprescindible o que cambiará radicalmente la percepción del coche. En todo caso, no será un coche especialmente divertido.



Los escapes son de una discreción deprimente. Es verdad que el motor se deja oír en el habitáculo, pero se percibe de manera apagada.

Donde el Golf GTI se muestra soberbio es en vías rápidas. El confort de marcha es excelente a la vez que mantiene cierta firmeza, pero ésta se hace notar sobre todo en badenes y otros "obstáculos" muy pronunciados, es decir en la ciudad. En autopista, el coche se muestra relativamente refinado. El aislamiento térmico de la capota es sin fallos, pero el acústico deja que desear. A partir de 140 km/h los ruidos provocados por el aire se hacen muy presentes. No es que te impida mantener una conversación, se puede hablar con un volumen de voz normal, pero no es tan refinado como uno esperaba de un coche de más de 35.000 euros. Un BMW Serie 1 Cabrio ofrece un mejor aislamiento acústico, por ejemplo.

Descapotado, he de decir que el aerodinamismo está muy logrado, incluso hasta 120 km/h sin instalar el cortavientos (opcional) y que anula las plazas traseras, se puede hablar normalmente. Sin embargo, apenas se oye el ruido del motor. En un descapotable de corte deportivo sería un plus; ahí está parte de la gracia de un cabrio. Sin embargo, los escapes son de una discreción deprimente. Es verdad que el motor se deja oír en el habitáculo en las fases de aceleración, pero se percibe de manera apagada. Me temo que en realidad, en este caso, no oigamos el motor ni los escapes, sino el soundaktor. Se trata de un sistema electrónico de resonancia que da ese toque deportivo al ruido del motor, aunque en realidad no suene tal y como lo percibimos en el habitáculo y equipa todos los Golf GTI (y muchos otros coches del grupo VAG con el 2.0 L turbo) a partir de 2011. Está justo debajo del parabrisas en el lado pasajero, por si alguien quiere probar con y sin. Desde el exterior, el GTI no hace más ruido que un 1.600. Salvo al arrancar donde nunca dejará de sorprenderme negativamente ese ruido de diésel. Será por la inyección directa.

Conclusión


Obviamente, el Golf GTI Cabrio no está al nivel del GTI hatchback. Un descapotable derivado de un modelo cerrado nunca será lo mismo. No tiene el mismo comportamiento dinámico, es un poco menos reactivo y vivo en las zonas reviradas, pero conserva un cierto toque GTI. Si bien el Golf Cabrio se podría comparar con los Renault Mégane CC o Peugeot 308 CC, el GTI no. Y es que a 36.450 euros la unidad -sin DSG ni ninguna opción- juega en otra liga. Y no solamente en términos de precio, en dinamismo, en prestaciones y en prestigio. Vale que su consumo medio de 10,2 l/100 km y su pequeño maletero son peores que el de los franceses, pero si te interesa el GTI Cabrio son cuestiones secundarias, incluso irrelevantes para algunos.

El Golf GTI tendría como rivales al Audi A3 2.0 TFSI Cabrio, pero éste es mucho más aséptico que el Golf, y al BMW Serie 1. El bávaro, sin embargo, se va de precio. Y mucho. En la misma franja que el GTI Cabrio, unos 42.000 euros como la unidad que probamos, sólo podemos optar por el 125i de 218 CV. El cual ofrece otro concepto. Las prestaciones están ahí (0 a 100 km/h en 6,8 s), así como la nobleza mecánica con un 6 cilindros en línea de 218 CV, pero su filosofía es la del paseo, no la conducción deportiva; para eso está el 135i que supera alegremente los 54.000 euros. Moraleja, el Golf GTI Cabrio se impone como la opción ideal, por ser única, situada entre los cupés-cabrios generalistas y el exclusivo Serie 1 de BMW para alguien que quiera un cabrio con un toque de deportividad. Aunque, para mí, la apelación GTI corresponde en este caso a una operación de marketing y debería haber sido un GLI, como lo fue antaño el primer Golf descapotable con motor de GTI.

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