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Categorías: Lexus, Pruebas, Sedanes, berlinas, segmento D

Contacto: Lexus IS prototipo


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[Prueba por Jonathon Ramsey, adaptación por Guille G. Alfonsín]

Lexus quiere conseguir con el nuevo IS contar con la berlina más dinámica de su segmento

A principios de 2011, Lexus nos llevó al sur de california para probar el GS que saldría este mismo año. Este fue el primer sedán lanzado dentro de la marca con la idea de conseguir más deportividad dentro de sus berlians premium. El GS iba bien, pero le faltaba carácter. El que ahora se vende mejoraba en todo, con más dinamismo e implicación para el conductor.

Así que esperábamos que este mismo tratamiento llegara al IS. Y es que la berlina del segmento D de la marca nipona pedía a gritos un poco más de "nervio" para sacarnos sonrisas mientras conducíamos.

Hasta ahora, nadie ha comparado la dinámica del IS con la del Serie 3 en términos equiparables. Y eso era un problema para Lexus, que aspiraba a mojarle la oreja en diversión de conducción al coche alemán. Pues bien, aquí tenemos el nuevo IS, de momento como prototipo de desarrollo, para comprobar si esta tercera generación es capaz de acercarse al dinamismo que uno quiere y espera.





El coche que íbamos a probar era el IS F Sport, un acabado deportivo al estilo de los S-Line de Audi, con un enfoque más dinámico. El jefe de desarrollo del producto, Junichi Furuyama nos dijo que esperan que el IS sea "el coche más divertido de conducir de su categoría", con una respuesta "directa a la mínima indicación del conductir". La idea pasa por "transmitir el ADN del LFA a través del IS F hasta llegar a estos IS F Sport.

Teniendo en cuenta el crecimiento de todos los segmentos, estos objetivos son complicados de conseguir. Lexus ha trabajado duro, y para ello se marcó el Serie 3 con kit M como objetivo a superar en cuanto a dinámica de conducción y satisfacción para el conductor.



El IS ha sido hasta ahora un coche muy bueno, pero siempre le ha faltado algo de carácter dinámico cuando se le comparaba con el Serie 3 de BMW

Furuyama nos dividió los cambios y las evoluciones del coche en tres grandes áreas: chasis, entorno de conducción y mecánica. El chasis ha incrementado su rigidez a través de nuevas técnicas constructivas, con más puntos de soldadura, soldadura láser por fricción, adhesivos para unir los paneles además de las zonas soldadas, mientras se incorpora una suspensión un 20% más rígida en el tren delantero, para conseguir un morro más incisivo. En el tren trasero se incorpora ahora directamente toda la suspensión del GS, con muelles y amortiguadores relocalizados y separados, para trabajar mejor cada uno en sus funciones, y un brazo de control de convergencia mejor posicionado.

Los muelles se han escogido más blandos, para mejorar el confort. Las tareas de controlar los movimientos de la carrocería quedan por tanto transferidas a las estabilizadoras. Además, con muelles más blandos se logra pasar más potencia al suelo en el tren trasero.

La dirección gana información a través del aro del volante y se vuelve más directa, gracias a modificaciones en su geometría y a elementos elásticos más rígidos.

La transmisión del IS 350 pasa a ser la misma de ocho velocidades vista en el IS F, con sensores de paso por curva a alta velocidad, para evitar cambios no deseados en pleno apoyo. Este mismo 350 cuenta con dirección de desmultiplicación variable y suspensión adaptativa tomada del GS.

El IS250 cuenta por su parte con tres modos de funcionamiento: Eco, Normal y Sport. El 350 añade a esos Sport S+, que libera el control de estabilidad ligeramente y hace que la dirección se muestre más viva.



En el exterior del coche, el aspecto de las versiones F Sport queda marcado por una parrilla específica, paragolpes delantero más ventilado, taloneras laterales, altura reducida al suelo, un alerón embutido en las propias formas de la tapa del maletero, y un difusor trasero.

En cuanto al entorno de conducción, el habitáculo da un paso de gigante hacia adelante, con una disposición mucho más cercana a la que en su día se creó para el LFA. Hay mucho más carácter y diseño que en el habitáculo actual del IS.



El asiento del conductor te deja sentarte más cerca del suelo, y te sientes más arropado por los pétalos del respaldo. El túnel central de transmisión se nota más alto (en parte porque lo es, en parte porque tú vas más bajo).

Los paneles de puerta abrazan el salpicadero, y toda la visión frontal en el habitáculo queda dominada por una sensación "horizontal" de todos los mandos, lo que le da una sensación más dinámica, aunque no lo creas.

El acabado es sencillamente genial, y eso que estamos ante un prototipo de desarrollo. Mandos como los de la climatización, que funcionan con la caricia de nuestros dedos sobre su superficie, te hablan de la calidad del acabado de este coche.

Nos comentaron los responsables de Lexus que una de las razones por las que el IS no se vendía tanto como sus rivales germanos pasa por el espacio para piernas en la segunda fila de asientos. Esta vez se ha trabajado en ello para mejorar la situación, embutiendo el culo de los pasajeros más atrás, y con asientos más finos para los pasajeros delanteros. También hay más espacio para la cabeza, y por primera vez en un IS, los asientos son abatibles (por fin podrás ir al Ikea a comprar el armario skåp).



El volante mantiene el diámietro actual, pero se vuelve más fino. Los botones sobre el mismo se distribuyen de manera inteligente para acceder a todas las funciones típicas, mientras nos encontramos sendas levas metálicas para cambiar de marcha tras él.

En el cuadro de relojes nos encontramos una cosa llamada "F Meter". Toma la inspiración del LFA, y consiste en un aro metálico que varía su posición para mostrar en su interior la información sensible del coche. Cuando se sitúa en la parte central (cuando seleccionamos el modo "sport"), indica el cuenta revoluciones. Cuando se va a la izquierda o a la derecha cambia la configuración para darle más protagonismo al consumo o la velocidad. Una idea "fashion" que echábamos de menos. Y es que el primer IS tenía un cuadro de relojes también de diseño, que se perdió en la segunda generación en favor de algo demasiado soso.

Tocaba ponernos en marcha. Nada más arrancar te das cuenta del enorme cambio en el espíritu Lexus, y es que los motores se dejan sentir en el habitáculo. Esto es porque se ha trabajado en ello, para dar un carácter más deportivo a estos coches. Carácter que hacía falta, por otra parte.



Aunque no tenemos datos de potencia, el IS 250 se nota y se escucha claramente más rápido que el modelo actual. Sus seis marchas automáticas funcionan mejor también, enclavando marchas de manera más rápida. El monocasco más rígido hace que sea más fácil hacer trabajar la suspensión, y el tren delantero resulta mucho más pro-activo, ayudándote a involucrarte en las curvas.

El coche es ahora más juguetón, su trasera redondea curvas, y su motor se deja oír con más claridad en el habitáculo

La trasera deja un margen para el ajuste, sobre todo en modo Sport, y nos deja pivotar el coche para cerrar las trazadas, algo que hasta ahora no habíamos podido disfrutar en ningún otro Lexus.

Cambiamos al IS 350 para descubrir un coche claramente más rápido, pero también menos ágil. Y es que el motor es claramente más pesado, y eso causa subviraje cuando entramos fuerte en las curvas. Subviraje que sucede antes que con el motor más pequeño. El extra de potencia pone en más apuros al tren trasero, que se desmanda con más facilidad si lo provocas. Pero no te confundas, no es un coche peligroso... es que nosotros estábamos jugando con él.




En todo caso, en carretera abierta, cruzando un pequeño cañón, el 350 demuestra un mejor paso por curva, ayudado por la suspensión activa, que va jugando con el tarado de los amortiguadores para acoplarse a las circunstancias.

El cambio es uno de los puntos donde BMW sigue teniendo ventaja. Y es que las cajas automáticas de Lexus siguen sin responder tan rápido como nos gustaría cuando estás metido en faena.

Entre los dos modelos, y tras pasar un buen rato tras el volante, nos quedamos con el IS250, por tener mejor compromiso y compostura.



Aunque la mejora es considerable, el IS todavía tiene que pulir detalles como la caja de cambios para ser un auténtico "coche espirituoso"

El problema es que Lexus parece que no va a ofrecer un cambio manual, algo que nos deja intrigados, pues la caja de seis relaciones del actual IS250 es simplemente genial.

El coche, en términos generales, es un producto mucho mejor, con más detalles de carácter, que se comporta mejor, y que elimina la práctica totalidad de defectos del IS actual. Resulta también más dinámico y te anima a jugar con él en las curvas.

El diseño final del coche será descubierto el mes que viene en el Salón de Detroit, pero promete seguir siendo tan bonito como siempre, con un pelo más de agresividad. Si nos preguntas si es tan efectivo o dinámico como un Serie 3, todavía hay cosas por mejorar, sobre todo la caja de cambios, y el compromiso con el motor gordo, y es que hace que el coche sea un poco "cabezón". Mejorado, sí, pero todavía no es "el mejor". Tal vez el modelo de producción termine por eliminar nuestras pequeñas reticencias.


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