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Categorías: Audi, Deportivos, Tecnología

Un vistazo al Audi TT Evo Plus, el futuro de los chasis de la marca


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Desde principios de los años 90, Audi ha dedicado muchos esfuerzos para limitar el peso de sus modelos. Empezó en 1991, con la presentación de los concept car quattro Spyder, Audi Avus y por último el A8 ASF (Audi Space Frame), por fomentar el uso del aluminio. El A8 de 1994 fue el primer Audi de serie en hacer un uso extensivo de ese metal ligero. Y con el paso el tiempo, cada vez son más los modelos de la gama en utilizar el aluminio.

El esfuerzo por adelgazar cada vez más los coches se aplica sobre todo en competición, como es lógico. En los últimos años los R8 Ultra han sido los estandartes de los materiales compuestos y ligeros. Pero no únicamente, en interno son muchos los prototipos de investigación sobre los que la marca trabaja. Algunos han salido a la luz, como el Audi A5 con chasis de aluminio o un R8 con chasis de fibra de carbono. Y hay tercer prototipo que la marca ha querido hacer público, se trata del TT Evo Plus. Pero lo hizo mediante un articulo publicado en Dialoge, la revista corporativa sobre tecnología de Audi. He aquí un concentrado de ese artículo.
El TT Evo Plus es otro de esos prototipos internos de Audi destinados a la investigación de nuevos materiales, nuevas formas de construcción y de viabilidad de esas técnicas. A simple vista, es un TT como cualquier otro, sin embargo su estructura se compone de aluminio (chasis autoportante con algunas secciones en acero), magnesio y fibra de carbono. Gracias a estos materiales, el Evo Plus pesa menos de 1.000 kg. En comparación, un TT 2.0 TFSI -con chasis Audi Space Frame de aluminio y acero de serie- pesa 1.280 kg en seco. Claro que después el cliente se deja llevar y se lía con la lista de opciones por lo que el TT acaba pesando casi 1.500 kg.

De esta creación comuna entre Audi Lightweight Design Center y Audi Pre-producción (VSC) en Neckarsulm, se han fabricado tan sólo 2 unidades del TT Evo Plus. "Sólo en la carrocería, que de serie pesa 206 kg, hemos logrado eliminar 43 kg", explica Thomas Milde, ingeniero en Audi. En la zaga han sustituido numerosos paneles de acero por otros de aluminio e incluso algunos son de plástico reforzado con fibra de carbono (CRFP). El CRFP se utilizó en el techo, el túnel central y el suelo en toda la parte trasera. La fibra de carbono "sola" se utilizó para el portón de maletero, las aletas delanteras y las puertas eliminando así otros 38 kg, con respecto al TT de serie. El CFRP también se utilizó en el interior del coche (paneles interiores, parte del salpicadero) ahorrándose así 13 kg.



Su estructura compuesta por aluminio, magnesio y fibra de carbono permite al TT Evo Plus pesar menos de 1.000 kg.

"Para nosotros, el TT Evo Plus es importante porque nos permite probar toda esta tecnología que deseamos utilizar pronto en los futuros coches de serie", declaró Heinz Hollerweger, director de desarrollo en Audi.

La fibra de carbono es muy rígida, resiste mucho más que el acero a la torsión, pero no tanto a lo choques, pues se parte en una multitud de pedazos. Eso, en un coche de serie, puede ser un problema de cara a los seguros, mantenimiento, etc. Por eso, en la zaga compuesta de CFRP, se ha desarrollado un sistema llamado OLAS (por Oscillating Laminated Absorbing Structures) que ayuda a dispersar la energía en caso de choque. Una serie de láminas oscilan creando olas que dispersan la energía cinética.

El CRFP y el aluminio no son materiales que se puedan soldar. El TT Evo Plus también es un reto de cara a una fabricación en serie, para ello el aluminio y el CFRP son unidos mediante adhesivos especiales y ribetes.

Parte de la tecnología utilizada en este TT especial proviene del DTM, de cómo Audi fabrica los A5 que corren en el campeonato alemán. Los componentes se ensamblan alrededor de una estructura central de espuma que mide tan sólo 1,3 mm de espesor. Sobre esa estructura se van juntando los elementos.



"Utilizamos amortiguadores de aluminio y unos nuevos muelles de fibra de vidrio reforzado con plástico, que pronto serán fabricados en serie."

Pero buscar el menor peso posible no consiste sólo en sustituir el acero por aluminio y el aluminio por fibra de carbono. También se pierde peso en los detalles. Por ejemplo, el cableado (los cables en sí, sus fundas, soportes, conectores, etc) de un coche moderno pesa decenas de kilos. En este caso se ha utilizado un plástico adhesivo que calentado unos segundos se queda pegado a la fibra de carbono. De este modo ya no son necesarios los centenares de clips que mantienen en su sitio el cableado a lo largo de todo su recorrido. En el motor también se ha reducido el peso, sobre todo en los sistemas auxiliares, como el volante motor o el escape de titanio (la línea completa pesa 14 kg menos que en un TT de serie). Y ojo al dato que suelta Ralph Schünneman, director del proyecto, al expresar sus ganas de conducir por fin el TT Evo Plus: "El comportamiento será deportivo. Utilizamos amortiguadores de aluminio y unos nuevos muelles de fibra de vidrio reforzado con plástico, que pronto serán fabricados en serie. Delante usamos frenos con componentes de aluminio, barras estabilizadoras en CRFP. En total ahorramos 13 kg en el conjunto". Sí, pronto veremos un Audi con amortiguadores de aluminio y muelles de fibra de vidrio con plástico...

Todo esto se traduce en la práctica en un 0 a 100 km/h en menos de 6 segundos, cuando un TT 2.0 TFSI sin opciones lo cubre en 6,1 segundos. Pero el TT Evo Plus no sirve sólo para buscar nuevos materiales sino para que los ingenieros piensen de manera diferente, o más bien recuerden, que si mueven algunos elementos (como la batería) hacia el centro del coche y los alejan de las extremidades el comportamiento dinámico será mucho más noble.

Es probable que no veamos nunca un TT actual tan extremo, pero sin duda nos da una indicación clara de la dirección que está tomando Audi para el futuro. Quizá en el próximo TT o en el futuro A4 veamos estas nuevas tecnologías aplicadas a un coche de serie. Y con la necesidad de recuir las emisiones contaminantes como sea, no cabe duda que más pronto que tarde conduciremos coches de aluminio y fibra de carbono.

[Fuente: Dialoge vía Fourtitude]

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