Supongamos que te quieres dar un capricho. Tienes un presupuesto de 30.000€ para meter en un deportivo, y estabas pensando en un BRZ o un GT86, por ejemplo. Pero, ¿qué me dirías de un Porsche? Por ese dinero puedes meterte en el mundo 911 con un coche como el 964, el nueve-once vendido entre el 89 y el 94.

El 964 fue la primera gran evolución del nueve-once, dejando atrás muchas de las pegas y problemas de la primera carrocería del modelo, para evolucionar tecnológicamente de una manera importante, pero conservando al mismo tiempo gran parte del ADN original del legendario modelo de Porsche.

Con él se abandonó el uso de las barras de torsión como elemento elástico y se pasó a emplear muelles helicoidales. Se reforzó el monocasco de acero, que modificó sus dimensiones y ganó protección contra el óxido. Además, vio la llegada de dos protagonistas electrónicos, en la forma del ABS y de la dirección asistida.

Pero la diferencia más grande de todo el asunto fue la adición del sistema de tracción total como opción, bajo el nombre de Carrera 4. Pero hoy nuestro consejo de compra se va a centrar en el Carrera 2, por una razón: es más puro y cercano a la experiencia de conducción "911", resulta más económico, y da menos problemas de fiabilidad.

Optar por el Carrera 2 respecto al Carrera 4 te dará un coche más puro, más vivo, más económico y fiable, pero también más complicado en mojado

El 964, estéticamente hablando, fue un paso adelante respecto al 911 "convencional", que por aquellas épocas ya lucía algo "envejecido y pasado de moda". Curiosamente, unas cuantas décadas después nos encontramos con que los compradores de nueve-onces prefieren un Carrera 3,2 clásico a los 964.

Pero la realidad es que "es mejor compra" en la mayor parte de los casos un 964, ya que el paso adelante en técnica y seguridad no se puede dejar a un lado.

Pero volvamos al diseño del coche. En el tren delantero nos encontramos todavía con unos faros "muy verticales", en su última instalación antes de que el 993 comenzara a tumbarlos y evolucionarlos. Se conservaba así mismo una forma lateral de la carrocería bastante plana, y una estampa en visión lateral muy pura, sin aditamientos aerodinámicos visibles, ni caderas extremadamente marcadas. El culo parecía "caído" y la cabina adelantada y con el parabrisas muy vertical, al más puro estilo 911.

Por detrás destacaba el "monofaro" trasero, con una tira que unía ambos grupos ópticos posteriores evolucionada y más redondeada que en los anteriores Carrera, y que se convertiría en una moda del diseño de inicio de los noventa que veríamos aplicada a coches de todo tipo y condición, hasta como piezas de "Norauto".


El 964 mantenía su sonido de bóxer refrigerado por aire que tanto nos gusta

Sobre el capó motor trasero se escondía un alerón retráctil, que se activaba con la velocidad, pero que contaba con un botón en el habitáculo para activarlo manualmente (para chulear en tráfico urbano, claro).

El interior ganaba también. Se mantenía el salpicadero vertical y sencillo, con sus múltiples relojes tras un volante de enormes proporciones (es un Porsche, a fin de cuentas), pero los asientos evolucionaban y sujetaban mejor el cuerpo (aunque todavía les faltaban "pétalos").

Es un dos más dos, pero las plazas de atrás son "de broma", y nadie en su sano juicio querrá sentarse ahí más de cinco minutos. Hay que considerarlas como lo que son: un espacio extra para dejar maletas y otros objetos que no quepan en el maletero delantero.

Lo positivo del interior, y es algo que coches como el 911/996 fallaron en ofrecer, es que el interior envejece de manera ejemplar. Los plásticos pueden notarse expuestos al sol, pero los ajustes y los materiales mantienen su compostura, a pesar de estar hablando de un coche con décadas encima suya.

¿Y cómo se mueve?

Metes la llave y giras el contacto, situado a izquierdas, como en cualquier buen Porsche. El sonido del motor es uno de los mejores bóxer atmosféricos de Porsche, sin duda alguna. Tiene ese borboteo grave pero para nada tosco.

Los pedales son durillos, pero dan una sensación "positiva", y te permiten administrarlos bien. El embrague se va para abajo mientras juegas con la caja G50 de cinco velocidades para insertar priemera. El recorrido no es corto precisamente, pero el tacto con la marcha insertada es de un enclavamiento metálico y preciso.


Bajo el apellido "TurboLook", uno se podía comprar un Carrera 2 con caderas anchas

Conducirlo por ciudad y a bajas velocidades es sencillo, pero requiere de una pierna izquierda de culturista, por lo pesado del embrague. La visión hacia adelante es genial, con unos pilares A muy verticales que no molestan para nada, y una carrocería muy compacta que cabe en cualquier lado. Es un coche versátil, y hace gala del mejor atributo del 911: puedes ir a trabajar con él o a la compra, que no te sentirás "descolocado". La lluvia es un problema (los limpias no son como los de ahora...).

Cuando vas a buscarle las cosquillas, lo primero que te llama la atención es la sensación de pegada del motor. Sobre el papel ofrece 250 caballos, pero es la cifra de par la que destaca, pues es un motor con muchos medios y bajos, muy lejos de ser un "busca-zonas-rojas". Esto te permite jugar bien con las aceleraciones a media curva, recuperar, adelantar...

Con 1.375 kilos para esta versión de dos ruedas motrices, no estamos ante un peso pluma, pero el coche se siente ligero, y con 5,5 kilos por caballo todavía no se siente descolocado prestacionalmente cuando se le enfrenta a maquinaria más potente (el citado BRZ, al inicio del artículo, se va hasta los 6,5 kilos por caballo).

Enlazando curvas, te has de acostumbrar a su peculiar carácter. En esta versión de dos ruedas motrices, su punto más positivo y destacable es su capacidad de tracción, gracias a su reparto de pesos y su motor colgado por detrás. Su dirección asistida maneja claramente mejor las ruedas que la pesadísima dirección del Carrera 3,2 que lo antecede, y nos permite jugar mejor con el coche. A pesar de estar asistida hidráulicamente, la dirección además transmite mucho, y nos permite calcular la cantidad de agarre disponible, o controlar las derivas cuando el asfalto está roto. Eso sí, hay que cogerle confianza al aparato, porque este 964, sobre todo en esta versión de tracción trasera, todavía levanta mucho el morro, y se te aligera el volante por ello, dándote extrañas sensaciones de "levitación controlada". Es algo psicológico, y parte del ADN original Porsche.



Enfrentado a curvas lentas, nos encontramos con unos frenos muy potentes, pero también muy dosificables, apoyados por un ABS que simplifica las cosas. Se puede entrar en los frenos en las curvas, pero te encontrarás con un arrastrón del morro muy pronto. Y es que es un coche puesto a punto de tal manera que sólo lo descolocarás de morro en la entrada a las curvas. Una medida de seguridad pensada para dar calma y tranquilidad al conductor.

La dinámica es la típica de un 911: se puede frenar muy pronto a la salida de las curvas, pero el morro exige a la entrada frenar bien recto si no queremos subvirar

El truco está en frenar bien recto, y administrar el agarre del tren delantero para apuntar al vértice. Una vez has apoyado el coche en la curva, y sobre asfalto seco, podemos anticipar la aceleración más que con cualquier coche. Y es que se puede aplicar casi todo el par disponible sin miedo, porque el agarre del tren trasero está por delante de cualquier otro coche equivalente. Se aprovecha todo, y es muy difícil hacer una derrapada si no se juega con fuego.

¿Jugar con fuego? Con un 911 se puede conducir jugando con inercias, pero sólo si tu apellido es Zanini o Rohrl. Y es que una vez que descolocas la trasera con gas, el motor hace de efecto peonza-martillo, y quiere completar un giro de 360 grados. Es un coche que para llevar de esta manera exige práctica y confianza en el tren delantero y en tus habilidades de contravolante.

En mojado las cosas pueden ponerse más serias si juegas con inercias buscando descolocar la trasera. En caso contrario, si te ciñes al guión y trazas limpio, puedes aplicar par pronto, sin demasiado miedo. Si te pasas, si eres brusco con el pedal derecho, puedes perder la trasera, lo que te exigirá el arte del contravolante, pero si no vas de balanceo en balanceo, podrás corregirlo satisfactoriamente, sobre todo gracias a un volante que te "dice" lo que tienes que hacer.

Pero por encima de su dinámica, me quedo con que es un coche que da mucho placer de conducción. Te planta una sonrisa en la cara, y cada día que te montas en él descubres un poco más cómo debes llevarlo, aprendes a trazar, a dosificar sus frenos, a aplicar la potencia en el momento justo... Y todo con ese tacto robusto a lo Porsche, aderezado por el tono de escape.

La compra

Los 964 no tienen fama de fiables al máximo, cosa que algunos ancestros sí tienen a sus espaldas. Lo primero que uno ha de revisar, como en cualquier coche usado, es que no existan antecedentes de accidentes en la carrocería. La protección al óxido es muy buena, pero no está de más revisar aletas, base del parabrisas, capó motor, etcétera. Malos arreglos tienden a dar por resultado puntos de óxido.


La versión RS era la más apetecible de la gama, pero es muy, muy cara


El interior es un punto de revisión fácil: todos los gadgets electrónicos han de funcionar correctamente, incluyendo el botón del alerón automático trasero. Si se atasca o no funciona puede conducir a un recalentamiento del motor (respira por el hueco que le deja el citado alerón). Dentro del habitáculo no deberías escuchar grillos por doquier...

En cuanto al chasis, los frenos son caros de reparar o sustituir, así que hay que vigilar que estén en buenas condiciones (discos no demasiado gastados, pastillas en buen estado). Un desgaste raro de neumáticos puede implicar una mala alineación, o un accidente mal reparado.

Los amortiguadores tienen que estar en buen estado, como los casquillos donde se articulan los brazos de suspensión. Crujidos a la hora de circular con el coche pueden implicar casquillos a sustituir. Unos amortiguadores oxidados o gastados condicionan el comportamiento de este coche, pudiendo convertirlo en algo "rebelde", por lo que conviene comprar un coche con suspensión "actualizada" con elementos nuevos, o reservar una parte del presupuesto a ello.

El motor lleva un cubre cárter plástico. Conviene desmontarlo para revisar posibles fugas de aceite. Un motor que escupa aceite es un problema. Estos motores tienden a generar problemas de fugas en la junta del cárter con el bloque y los asientos del cigueñal. También hay problemas de fugas en la junta de culata en muchos casos.

Es por ello que muchos de estos coches acaban pasando por un rectificado y un repaso general. Si se le ha realizado ya, eso que ganas. En caso contrario, o el coche es muy goloso (barato) o te merecerá la pena mirar otra unidad, ya que una reparación con rectificado de este tipo puede costar 6.000€ fácilmente.


Las versiones Targa tienen problemas de estanqueidad y rigidez torsional, aunque "molan"

Conviene revisar también problemas con el gasto del embrague y con el volante motor. Sustituirlos puede implicar un gasto de hasta 1.300€... No necesito decirte más, ¿verdad?

La caja es dura como una piedra, pero si tiene problemas con el encaje de alguna marcha o con los sincros, huye despavorido (no es barato precisamente el tener que repararla).

Si el coche supera esta revisión, puedes esperar pagar por él entre 25.000 y 30.000€. Es mejor optar por un cupé que por un targa o descapotable, ante los problemas de fugas de agua que tienen. Incluso te aconsejamos preferir uno con techo rígido, que no tenga techo solar por la misma razón. Resulta vital encontrar una unidad con el libro de mantenimiento sellado en un taller de confianza, y comprar un 964 siempre será una actividad de menor riesgo si lo llevamos a revisar a un taller especializado antes de pagar por él.

Importarlo de Alemania es una buena opción, siempre que tengas una persona de confianza para ayudarte con el papeleo, si no estás muy ducho en ello, y puedas trazar el historia del vehículo antes de traerlo a España (desconfía de las unidades importadas sin historia patente, pues suelen esconder complicados pasados).

Si te decides a comprarlo, lo primero que tienes que tener claro es que el mantenimiento no es económico, y cada revisión, haciéndola en un servicio especializado (no necesariamente oficial) puede llevarte 600€ fácilmente. Por eso, hay que tener un fondo de maniobra importante cuando uno accede a un coche de este tipo.


Las capotas son caras de mantener y reparar, y no tienen buena estanqueidad

Es un coche perfecto para el día a día, y difícilmente se devaluará más, pero lo importante es comprar una unidad en buen estado, y guardar un buen saco de dinero para mantenimiento y eventuales fallos

Nuestro consejo es financiar menos de la mitad de la compra (10/15.000€ máximo), pagar el resto en efectivo, mientras guardamos una "hucha" para contingencias de unos 6.000€. Y es que tener un coche de este tipo es saber que en cualquier momento puede salirte una reparación de ese precio. Un Porsche es un Porsche.... Negarse a ver estos costes de reparación y mantenimiento puede ponerte luego en algún que otro aprieto.

Lo bueno que sí tiene la compra de un 964 respecto a un cupé moderno es que su devaluación más importante ya ha sucedido. Por más años que pasen, meter 25.000€ en este coche es tener un activo de 25.000€. Difícilmente bajará de esta barrera cuando lo vayamos a vender usado si nos cansamos de él. Vamos, que pagaremos sus costes de mantenimiento y uso, pero no perderemos más allá de ese dato.