Skip to Content

Categorías: Audi, Pruebas, Familiares, Segmento E grandes y lujosos

Contacto: Audi S6 Avant


Haz click para ir a la galería.


A pesar de su formidable V10, pocos echaran de menos el anterior S6. Y es que con un V8, más pequeño, y con un reparto de masas más favorable, el nuevo S6 se muestra sorprendentemente ágil y agradable, siempre y cuando tenga las buenas opciones.

El anterior Audi S6, fabricado entre 2006 y 2011, destacaba por su sentido de la desmesura mecánica y una extrema discreción estética. Equipado con un V10 de 5.2 litros, lejanamente derivado del bloque Lamborghini, desarrollaba 435 CV. En teoría, estábamos frente a un superdeportivo. En realidad, lo que teníamos, era un enorme peso sobre el eje delantero, que interrumpía cualquier veleidad deportividad en cuanto llegábamos a una curva. Su terreno de predilección eran sobre todo las autopistas, donde su confort y reserva de potencia se mostraban intratables frente a la competencia. Y todo ello en una carrocería de "TDI S-Line". La clientela Audi dispuesta a pagar más de 100.000 euros, prefirió el RS6. No es que fuera mucho más deportivo, pero al menos su carrocería, sus aceleraciones y sus escapes gritaban a los cuatro vientos que estábamos en presencia de una bestia.

La gama S de Audi, siempre fue un poco sui generis. Representa el escalón intermedio entre los modelos deportivos de la marca que son los RS y la gama "normal". BMW y Mercedes no tienen esa gama intermedia. Cierto, algunos de sus modelos podrían en teoría pasar por rivales del S6, pero ninguno de ellos tiene la pretensión de venderse como "deportivo". Pasamos del E500, discreta limusina potente, al extroverdito E63 AMG, en el caso de Mercedes; no hay un "E50 AMG" entre estos dos.


A 1.000 rpm ya tenemos 400 de los 550 Nm máximos disponibles bajo el pie derecho.

Para esta nueva generación de S6, los ingenieros han aplicado las recetas habituales de downsizing y adelgazamiento. Bajo su largo capó, el Audi S6 abandona el V10 atmosférico en favor del nuevo V8 biturbo de 4.0 litros del grupo VAG. Es el mismo motor que encontraremos bajo el noble capó del Bentley Continental GT. La cilindrada baja ligeramente con respecto al V8 Audi de 4.2 litros para establecerse en 3.993 cc. También es cierto que su potencia máxima es algo inferior: 420 CV en lugar de los 435 CV del anterior S6. A este nivel, 15 CV no son nada, sobre todo cuando gana una curva de par -bueno, mejor dicho una línea de par- de 550 Nm disponibles de 1.400 rpm hasta 5.200 rpm. Más impresionante aún es que a 1.000 rpm ya tenemos 400 Nm bajo el pie derecho. De ahí que Audi anuncie sin pestañear una aceleraciones de 4,9 segundos en el 0 a 100 km/h para un coche de poco más de 2.000 kg (y eso que la estructura es mixta acero-aluminio). Un tiempo posible, además, gracias al cambio S-Tronic (doble embrague) de 7 relaciones cuya extrema velocidad y suavidad a la hora de cambiar de marcha no dejan de sorprenderme.


El V8 4.0 litros biturbo de 420 CV sustituirá con el tiempo al actual V8 atmosférico de 4.2 litros.

Este nuevo V8, que con el tiempo está llamado a sustituir el 4.2 litros atmosférico, inaugura en Audi la desactivación de algunos cilindros cuando no se requiere una gran potencia o par. Gracias a unas levas móviles, el motor desactiva automáticamente las válvulas de admisión y escape de cuatro de los ochos cilindros (dos en cada bancada) al mismo tiempo que la centralita corta la inyección y el encendido en esos 4 cilindros. Este sistema funciona entre 900 y 3.500 rpm y en función de la carga (presión sobre el acelerador), pero digamos que en una conducción relajada por ciudad o en el típico atasco, lo que tendremos bajo el capó será un 4 cilindros en V. La transición de V4 a V8 es totalmente imperceptible. Ni vibraciones, ni sonoridad extraña nos hacen sospechar que hayamos "perdido" 4 cilindros. Un sistema de soportes activos del bloque motor, así como de frecuencias emitidas por los altavoces del coche impiden que nos demos cuenta de la transición o de que vamos con un V4. Gracias a este artificio Audi anuncia un consumo medio homologado de tan sólo 9,7 l/100 km. ¿Es realista? ¿Podrá uno acercarse a esa cifra en la realidad? Pues...en esta ocasión no lo sabremos. Y es que tuvimos la oportunidad de probar el coche en el circuito del Jarama, con motivo del Audi Driving Experience, donde estaba presente la casi totalidad de la gama S de Audi (faltaban S4 y SQ5). Así que, el consumo... mejor no lo miramos.



Control de crucero activo, cámara de visión nocturna, tapicería de cuero "a lo Bentley"; todo es lujo en el S6.

El V8 4.2 litros atmosférico, inaugura en Audi la desactivación de algunos cilindros cuando no se requiere una gran potencia o par; por debajo de 3.500 rpm y sin mucha carga, el V8 se transforma en V4.

Probar un coche de calle, y más aún un break de 2 toneladas, en un circuito exigente como el Jarama, no suele ser una buena idea, pues la opinión que tendremos no será precisamente positiva. Someteremos el coche a unas condiciones de prueba que sería imposible reproducir en carretera abierta y a las que prácticamente ningún cliente someterá su coche. Ya no por cuestiones de índole legal, sino porque es dificil infligir el coche la misma tortura una y otra vez en una carretera con seguridad, aunque nos la cerrasen al tráfico. La única carretera del mundo en la que se podrían reproducir frenadas y apoyos tan marcados sería una de sentido único y peaje situada en Alemania, no muy lejos de la frontera francesa. [NDLR: Más claro, agua.] Sin embargo, debo reconocer que el S6 sorprendió agradablemente en circuito.

El empuje es fenomenal, los cambios de marcha son más rápidos que el pensamiento, y el aplomo del que hace gala es impresionante, habida cuenta de su masa. Es cierto que los movimientos de carrocería son muy marcados, pero a diferencia del S8 -que también probamos- las inercias no son tan exageradas. En más de una ocasión, el maletero del S8 nos quiso adelantar... El reparto de la tracción 40:60 y el diferencial trasero deportivo contribuyen al buen comportamiento del S6.


A gran velocidad, el refinamiento a bordo del S6 Avant es supremo. A 200 km/h es como si fueses a 110 km/h.

Éste se mostró más noble. Los frenos son potentes, puedes ponerte de pie sobre el freno al final de la recta que el coche no se descoloca. La motricidad, en salida de curva, es casi sin fallos. La dirección es sorprendentemente comunicativa -me esperaba menos-; no es perfecta, pero suficiente para notar las pequeñas pérdidas de tracción, como al salir de Fangio y acelerando más de la cuenta. Destacar que el testigo de ESP no se encendió; el sistema es ligeramente permisivo en Dynamic. Varzi, Farina y Le Mans no se lo pondrán fácil a la dirección. Incluso en estas curvas cerradas, la dirección mantiene un cierto nivel de comunicación, pero confirma mi impresión inicial, es excesivamente suave. Estas tres curvas también ponen de manifiesto un marcado carácter subvirador. No hay nada que hacer, por mucho diferencial deportivo trasero (es pilotado electrónicamente, no es un verdadero autoblocante) y repartición del par con prioridad al tren trasero, el V8 sigue estando por delante del eje anterior. Y eso, a nivel dinámico no perdona. Para tomar Varzi, sin levantar el pie, el coche se tumba; el apoyo es marcado, pero pasa sin rechistar. Le Mans, curva muy cerrada, saca a relucir el carácter subvirador del S6 cuando estamos en "el hoyo", justo antes de enlazar con Farina. La rampa Pegaso, nos permitir experimentar el enorme empuje de este V8; es como si una mano gigante nos empujase de golpe hacia Ascari. Ésta, es una curva delicada, porque en el cambio de rasante se va hacia la derecha, pero hay que quedarse a la izquierda para poder pasar Portago. Y ésta se cierra a medida que estamos dentro. Ahí, el S6 demostró aplomo, daba confianza -todo lo contrario del S8-.


El S6 Avant no está hecho para el circuito, pero se desenvolvió con honores.

La rampa Pegaso, nos permitir experimentar el enorme empuje de este V8; es como si una mano gigante nos empujase de golpe hacia Ascari.

Llegamos a la mítica horquilla de Bugatti. En bajada, digamos muy acentuada, hay que frenar sin remordimientos y sobre todo colocar correctamente el coche antes de frenar, pues estamos en pleno apoyo. Pasamos sin gran dificultades, reduciendo a cada frenada 6 meses la vida útil de los discos y pastillas. El morro se hunde. Al relajar la presión sobre el freno, el morro se inscribe correctamente en la salida de la curva y ya ni esperamos a tener las ruedas rectas y el frontal vagamente inscrito en la subida: gas a fondo. La tracción Quattro, cambio S-Tronic y V8 te catapultan -literalmente- hacia Monza. De ahí al Túnel, sin irse del todo al borde exterior cuando entremos en la recta (los pianos pasaron a mejor vida y la tierra se confunde con el asfalto...). La recta pone en relieve el refinamiento extremo del S6. A más de 200 km/h, el silencio a bordo y el confort son absolutos -vale, es un circuito, pero el Jarama dista mucho de estar en un estado óptimo-; parece que vayamos a 120 km/h. Y de nuevo llegamos a Nuvolari. Repetimos.



Acabados muy superiores a la media y alto contenido tecnológico, es la receta infalible de Audi para este segmento.

Está claro que el terreno donde se sentirá más agusto el S6, es en las vías rápidas, pero si ha sabido desenvolverse con honores en el Jarama, podrá aportar cierta diversión en carreteras secundarias menos transitadas. Por lo demás, tiene todo lo que esperamos de un S6. Asientos, semibaquets, apliques en verdadera fibra de carbono, costuras de contraste (que en esta unidad daba a la tapicería un aire clásico, recordando a los Bentley) caraudio y multimedia con altavoces Bang & Olufsen, cámara de visión nocturna y detección de obstáculos, climatizador cuadrizona, navegador con Google Earth y unos acabados que siguen estando por encima de sus rivales, BMW y Mercedes. Y, por supuesto, el mágico sonido del V8. El cual se oye más dentro que fuera, pero nunca se hace exhuberante como en un RS6 o en un R8. En una situación atípica dentro de la gama Audi, el S6 permitirá a su clientela tener un adelanto de lo que nos traerá el RS6.


Siguiendo los pasos de su predecesor, el S6 es extremadamente discreto.

Añadir un comentario

*0 / 3000 Número máximo de caracteres
Gran Turismo challenge

Autoblog Español

Las más comentadas (últimos siete días)