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Categorías: Subaru, Pruebas, Cupés, Deportivos

Súper Prueba: Subaru BRZ - Dinámica



Las expectativas sobre este coche estaban al nivel de las estrellas antes de sentarnos en él

Suelo mojado, lluvia ligera y frío en una carretera manchada por la sal depositada la noche anterior por el quitanieves que trabaja en este puerto lleno de curvas de segunda, tercera y cuarta velocidad. Rápido y bien asfaltado, pero hoy muy, muy deslizante.

Entre mis manos la mayor promesa del año, bueno, y probablemente de los últimos lustros. El coche probablemente más esperado y ansiado en la redacción, y el que más expectativas ha levantado en mucho tiempo. Sí, un BRZ.

Con el culo a escasos centímetros del suelo, y una perfecta visiblidad hacia adelante, a través de un parabrisas colgado de dos pilares A que no te cierran la visibilidad en ningún viraje, juego con el vertical y genialmente posicionado volante.

El peso que ofrece es perfecto, y por un momento me olvido que se trata de una dirección eléctrica. Juego con las levas que se esconden tras el aro. Sí, nos han dejado la versión automática, lo que da auténtica rabia, pero por un momento me olvido de ello.



El pedal de freno resulta durito, la potencia de freno es elevada, y combinando ambos factores se tiene un sistema completamente dosificable: frenas cuanto quieres donde quieres

Un breve cacho de recta cuesta abajo permite estirar las piernas del bóxer atmosférico, que busca la zona roja entre un interesante aunque algo carraspenante y decepcionante sonido bóxer atmosférico. Arriba el coche anda como cualquier 200 caballos.

Una marcha más, estamos en cuarta ya. La caída de vueltas desde tercera es bastante acusada, pero la cuesta abajo compensa y ayuda.

Llega el punto de frenar. Piel derecho al pedal con ganas. El tacto es genial. Tiene algo de recorrido muerto (las pinzas de freno son flotantes, no rígidas, y eso se deja notar), pero luego resulta bastante duro. Y ese extra de dureza permite ajustar perfectamente cuánto queremos parar el coche en cada instante.

Frenada regresiva: mucha fuerza al principio para parar bien el coche para una curva de terceras. Leva izquierda y se quita una marcha con un punta tacón sintetizado por la ECU como el del mejor de los pilotos. Eso sí, hay un ligero lag entre tirar de la leva y ver que el coche quita la marcha. Nada de lo que preocuparse en todo caso.



La diversión al volante no se mide por prestaciones o metros de lado, sino por la cantidad de información que hace llegar el coche a tus sentidos, y tu interacción con ella

Es una enlazada doble de derechas, que da paso a una curva de izquierdas. La primera de derechas es de tercera, y hay que entrar en los frenos para seguir perdiendo velocidad un poco abierto para ceñirte a la segunda curva, que es de segundas, hacer vértice, y quedarte bien abierto para cambiar de apoyo y tirarte a la curva de izquierdas, que es también de segunda.

Meto volante, poco. La dirección es muy directa, y el tren delantero responde con una inmediatez impresionante. No hay balanceo ni cabeceo apreciables. Vira tan plano desde el primer instante que te das cuenta de la genialidad de un bastidor que tiene el centro de gravedad por debajo de la práctica totalidad de coches que solemos probar.

Pero el asfalto no está para fiestas. Antes de hacer vértice en la primera curva de tercera y volver a abrir para el segundo vértice de segundas, con el coche todavía en los frenos, la primera sorpresa llega sin avisar. El volante no se aligera, pero el morro se abre de la trayectoria abruptamente.

No hay más agarre en las Michelin Primacy, pensadas para ofrecer poca resistencia a la rodadura, y lo hacen notar perdiendo la trazada con un leve subviraje, completamente controlable, pero que llama la atención: El volante no se ha aligerado apenas nada, y no ha informado telegráficamente de la cantidad de "grip" que teníamos en el tren delantero. Si algo esperas en un coche pasional es que éste te mande un "fax" antes de irse del sitio y perder la compostura.



Aunque la dirección es precisa y tiene un peso adecuado, la cantidad de información que hace llegar a las palmas de tus manos es bastante limitada, en parte por culpa de las Primacy

Vale, tras recuperar el sitio más freno, reducción a segunda y segundo vértice. No hay problema, el coche pasa por donde debe, y cambia de apoyo en una exhalación, sin titubear, para afrontar la curva a izquierdas ahora. El coche va muy apoyado para entonces en su morro, pero ni con el cambio de pesos de izquierda a derecha notamos una trasera que quiera insinuarse.

La curva que toca ahora es una redonda de izquierdas con muy buena visibilidad y un enorme arcén a derechas que permite hacer lo que uno espera de este coche y de su fama. En lugar de salir con acelerador progresivo, gas a fondo casi de golpe y toca buscar el contravolante.

Pero, sorpresa. El coche se descuelga (llevamos el modo dinámico activado en el programa del ESP, sí), y la trasera comienza a colaborar en el cierre de la curva. Toca ahuecar un poco de gas para evitar poner el coche a 45 grados (estas cosas no se hacen en carretera abierta...), pero tan pronto reducimos la cantidad de acelerador ligeramente, el deslizamiento se acaba abruptamente.

El resto de la recta que prosigue a esta curva es gas a fondo, pero cuesta arriba. Nos encontramos metiendo tercera con un coche que sí, gana velocidad, pero le falta par alarmantemente. Y es que los números son los que son: este coche acelera el 0 a 100 en 8,2 segundos, y su 80-120 cronómetro en mano es de seis segundos... Para ponerlo en perspectiva te diremos que "nuestro" Abarth 500 de la prueba de larga duración lo bate en esos dos registros... con 145 caballos, pero con la ayuda de un turbo y una relación de cambio bastante más corta.

¿Nos estamos equivocando con el BRZ? ¿hacemos algo mal? Puede que hayamos dado con la clave de este coche sin haberlo querido. Pero claro, una cosa es probar en mojado, y otra muy distinta en seco.



Tras una experiencia de una hora de puerto en mojado, volvía enfundarme las Alpinestars a la mañana siguiente, cuando ya estaba el suelo seco, para tratar de averiguar qué balance esconde el BRZ cuando uno se aplica con él.

En seco fue mucho más fácil encontrar respuestas a los pocos kilómetros. Lo primero que llama la atención es la excelente base técnica del coche. El reparto de pesos, la altura del centro de gravedad, la rigidez del monocasco... Son factores cuidadosamente trabajados para lograr un chasis que hace tiempo no veíamos en ningún deportivo de este precio. Es realmente una joya esperando ser explotada.

Pero es el motor y la elección de la puesta a punto final lo que choca radicalmente y de frente con la base técnica. Digamos que estamos ante el caso de la mejor chuleta de buey del mundo, pero que el cocinero la ha dejado pasar demasiado al fuego y se ha llevado con ella parte de su esencia, enfandando en el proceso al Alberto Chicote de turno...

La combinación de un motor con "poco" par con una relación de cambio tirando a larga con la caja automática da por resultado una falta importante de aceleración cuando estamos en un puerto enlazando curvas

Déjame explicarme. Este es un coche genial, con características muy cuidadas. La altura del centro de gravedad, bajísima, hace que el coche apenas balancee o cabecee. Se necesita poco muelle y poco amortiguador o estabilizadora para controlar semejante centro de gravedad, y eso le beneficia, porque puede mantener capacidad de absorción para baches que te puedas encontrar en pleno apoyo. Las estabilizadoras están perfectamente seleccionadas, para aportar resistencia al balanceo que en otros coches se consigue endureciendo además los muelles.

Está por otro lado el reparto de pesos y el momento polar de inercia. El primero es ideal, y te permite contar con un tren delantero incisivo, que responde rápidamente, tirándote al interior de los vértices sin "clavarse en el asfalto", mientras que el momento polar de inercia (lo que definiríamos como la inercia del coche a girar sobre si mismo cuando empiezas a derrapar, el efecto peonza o martillo) es muy bajo, lo que ayuda a que los cambios de dirección sean muy rápidos y ágiles.



Tienes con estos dos ingredientes un coche que, con buenas ruedas y buen motor, sería un arma temible en circuito o en carretera abierta. El problema no sobreviene de los ingredientes, sino de la combinación de los mismos y el objetivo que se quería conseguir con ellos. Porque por muy buena que sea la chuleta, no te valdrá como postre, ¿verdad?

Aunque se hable del Hachiroku como su ancestro, el derivado del Corolla contaba con un planteamiento técnico genérico derivado de un compacto. Este coche tiene una base técnica diseñada específicamente para la ocasión, y resulta mucho más avanzado

Los ingenieros de puesta a punto querían lograr un coche "derrapable", divertido de conducir, y que proporcionara sensaciones. Pero los ingenieros de desarrollo aportaron un coche técnicamente tan bien desarrollado que en las primeras fases de puesta a punto los probadores se encontraron con una máquina genuinamente rápida, pero que para descolocarla había que ir a velocidades "tremendamente ilegales".

Ya es bien sabido por todos que en esas apareció Akio Toyoda, el querido CEO de Toyota, para poner los puntos sobre las íes. Probó el coche y exigió menos agarre y más diversión.

Lo que no iban a hacer los ingenieros era empeorar una base genial para crear un producto que se moviera más, transmitiera más y agarrara menos. ¿La solución fácil? Optar por unas gomas de bajo agarre, para poner el límite de tracción más cerca de las velocidades "del mundo real", e ir más allá de los ritmos de circuito.



Así se decidió por montar unas Michelin Primacy, que no es que sean malas, es que no están pensadas para montarse en un deportivo. Al mismo tiempo, la configuración de caídas, anchos de vía y diámetros de llantas fue en consonancia con esta monta, para tratar de buscar "diversión a baja velocidad". ¿Se ha logrado? Pues se ha conseguido algo extraño, la verdad.

Dado que el Primacy no ofrece mucha resistencia al derrape lateral, cuando uno va rápido de verdad, el coche rompe repentinamente la barrera del límite de agarre, sin haber dado tiempo a trabajar a la suspensión, o a avisarnos de lo que va a ocurrir. El coche no se inclina, no cabecea, y sus ruedas delanteras no generan par de autocentrado variable en el volante. Si eres de los que "manejas", ya sabrás a lo que me refiero, pero no está de más volver a repasar conceptos básicos: si vamos a perder la delantera, la dirección del coche tiende a "aligerarse", a perder peso entre nuestras manos, lo que es el primer aviso de que estamos llegando al límite del agarre de los neumáticos. En el BRZ esta información apenas llega, por un lado por estar ante una dirección eléctrica, y por otro, por estar unida a unos neumáticos incapaces de generar este "feedback", debido a su poca "maleabilidad".

Los ingenieros de desarrollo crearon una joya, pero los de puesta a punto tuvieron que optar por unos neumáticos de bajo agarre para hacer que el coche se moviera a velocidades más bajas

Esto te hace tener que trabajar un poco más con otros datos para poder interpretar los límites. Tienes que buscar referencias visuales, auditivas, hacer uso del "giroscopio incorporado" de tu oído, para poder detectar dónde está el límite, y no fiarte ciegamente de que el coche te lo va a comunicar.

Curiosamente, como la base técnica es tan buena, aún con estas gomas de poco agarre (comparadas con unas Pilot Sport) el BRZ uno puede pasar las curvas en seco como una auténtica exhalación. Tan conseguido está el chasis que es capaz de hacerlas trabajar y ofrecer pasos por curva realmente rápidos.

Pero este atributo positivo, unido al hecho de la falta de información, hace que para ir "descolocado" con este coche haya que ir realmente rápido, bastante por encima de lo que consideraríamos un ritmo "vivo" en carretera abierta al tráfico. Una vez llegas a ese límite (en circuito o carretera cerrada al tráfico), realmente puedes comenzar a vislumbrar diversión que se esconde dentro del BRZ.



Pero, ¿y qué os puedo contar de la trasera? ¿no es esta la máquina del derrape? Lo primero que uno ha de plantearse seriamente es cuántos españoles se dedican a ir "de lado" por los puertos de montaña. Y aquellos que contesten que lo hacen a menudo deberían preguntarse si eso es sensato, legal o cívico en carretera abierta y con asfalto seco (en mojado la cosa puede cambiar un poco).

Más allá de ese aspecto, cierto es que este coche es capaz de deleitarte con cruzadas de atrás. Pero son complicadas de obtener. Puedes hacer que la trasera pivote en segunda velocidad, donde tienes par para lograrlo si te dedicas a pisar el acelerador sin consideraciones mediada la curva con el coche bien apoyado. Cualquier delicadeza te sacará con agarre y más tieso que una vela. Cualquier curva de tercera o cuarta es prácticamente misión imposible para hacerla "cruzado" si no es jugando con inercias o con elementos externos para iniciar el derrape, algo que, sinceramente, ni lo veo, ni tiene sentido en carretera abierta.

Vamos, que derrapar derrapa (basta que veas las imágenes...), pero el derrape es consecuencia de su búsqueda (jugando con inercias, jugando con el acelerador, etcétera) y no un resultado "natural".

Y es que este coche es un coche muy, muy rápido, pero al que le gusta jugar con trazadas limpias. Es un coche para frenar en el último momento entrando "hasta la cocina con él", hacer vértice y enlazar el gas progresivamente para mantener al motor en su zona buena. Créeme, yo lo prefiero así.


Se puede ir de lado, pero no toda la diversión al volante de un coche se consigue así

La compensación de estabilizadoras está perfectamente escogida. Me has oído quejarme muchas veces de la falta de rigidez de la estabilizadora delantera de muchos coches, pero en este caso es perfecta, trabajando con un morro muy incisivo. En comparación, la trasera se nota claramente más blanda, lo que facilita que haya agarre. Es un coche tarado por ello neutro, tirando al subviraje. Es decir, la trasera no te hará una espantada inesperada en apoyo, o en plena frenada, ya que va "sobre railes" en comparación con el tren delantero. Para descolocarla tendrás que jugar a dar gas "a sacao" de manera repentina. Pero si entonces se descoloca, sabrás que es porque tú lo has buscado, y no por accidente. Esto acerca este coche a las capacidades de cualquiera, sobre todo con el control de estabilidad activado, aunque sea en su modo "sport".

Por más que los anglosajones nos vendan la moto del derrape, en el mundo real ¿quién va de lado por carretera abierta y asfalto seco? ¿es ese el concepto de diversión al volante europeo?

Pero reflexionemos sobre un tema un momento: Derrapar puede parecer divertido, pero la realidad es que te hace perder tanta velocidad que, o bien cortarás el derrape a nada que ahueques ligeramente el gas (en lugar de "clavar la deriva" con ello), o te encontrarás con que, tras el deslizamiento, el motor te caerá tanto de vueltas que estarás fuera de la zona dulce para aprovechar el resto de carretera.

Además, estamos corrompidos por el ente anglosajón y su máxima "propagandística" del "drifting". Este coche no es un coche por y para derrapar. No lo es porque no tiene el exceso de potencia y par que requeriría su chasis para ir constantemente de lado por pura potencia (por más que las Primacy pongan de su parte), y no lo es porque nadie debería ir jugando a ir de lado en carretera abierta con inercias o toques de freno de mano.

Conducir en un puerto de montaña puede ser divertido, más efectivo, y probablemente más respetuoso, si uno se dedica a sacar partido a las trazadas, a la delicadeza, y a la velocidad que esconde este coche. Y su potencial es muy elevado para ello. De hecho, es mucho más placentero y más satisfactorio con este coche buscar su límite de manera natural, que intentar provocar la conducción "lateral". Si el derrape aparece como progresión directa al paso de curva rápido, o a una paella bien cerrada, bienvenido será.

Y ahora es cuando tengo que hacerte un resumen de este aspecto, ¿verdad? Sinceramente, para redondear esta base tan genial que ofrece Subaru (y Toyota), habría que retocar varios aspectos a mi juicio. El primero sería ofrecer un cambio más cerrado, para aprovechar mejor el (poco) par disponible. La caja de cambios manual es más corta que la automática, así que parece la opción más lógica, y además te permite interactuar con el cambio y con el pedal de embrague.



Para seguir, 40 Nm más de par no vendrían nada mal, y combinados con una relación de cambio más corta te daría más recursos para ganar velocidad en rectas, ampliaría la zona dulce del motor, y permitiría, para aquellos a los que les guste, redondear un poco más las curvas sin tener que jugar a "acelerador a tabla" e inercias. Para coger perspectiva de la falta de par y de lo larga de la relación de cambios te diremos que el 80 a 120 por hora, con nuestro equipo de medida, resulta en seis segundos, lo que es 0,8 segundos más que un Clio RS 200 caballos. Puede parecer poca diferencia, pero porcentualmente estamos hablando de un 15%. Y lo que esta medida no toma es el salto entre todas las marchas, que en algunos casos resulta más acusado.

Para terminar, cambiaría las Primacy por unas Pilot Sport. Dirán los "entendidillos" que las Primacy agarran menos y "hacen el coche más divertido". Pero la realidad es que lo único que acercan es el derrape de atrás en segunda con la configuración actual del coche. Unas Pilot Sport elevarían el límite de agarre lateral del coche, es cierto, pero también permitirían hacer trabajar más a la suspensión y darían más sensación de control y balance del coche.

El problema no es tanto el coche, sino la puesta a punto, que hace que para divertirte y "sentir cosas" tengas que ir al 90 o 100% de las capacidades del coche. Por debajo de ahí, es un coche que apenas te dice nada.

Vale, complicarían llegar al límite del coche, pero es que... ¿no es lo ideal que tu coche sea todo lo bueno que puede ser? ¿es honrado para un coche calzarlo con zancos de cartón piedra para tratar que deslice? La realidad es que con este bastidor, necesitas unas Pilot Sport para sentir auténtica naturalidad.

Al final, reflexionando sobre todo esto, uno recuerda dónde está la diversión de conducción: en la interacción hombre-máquina, y en el trasiego de información entre ambos. Cuanta más información y sensaciones transmita el coche, más sensación de "estar haciendo algo" tenemos. El problema del BRZ, con esta puesta a punto, es que yendo al 70% del ritmo del que es capaz, apenas transmite "feeling" de ir rápido en curva. No se mueve, no se inclina, no cabecea, y el volante no aporta nada.

Sólo cuando llegamos a su límite dinámico comienzan a llegar esos datos, esa información a través del volante (poco, pero algo llega) y nos sentimos "conductores". Y puede que ahí esté el fallo. Con los elementos que tiene este coche, no logra ofrecer "sensaciones" yendo a ritmo medio, lo que condiciona su disfrute a "hacer el mal" en carretera abierta, o apuntarte a track days y similares. En caso contrario, tendrás un coche "muy chulo", pero que no te ofrecerá "todo su jugo".

Te voy a hacer una comparativa fácil en este aspecto. El Mazda MX-5 es un buen ejemplo de un coche inferior a nivel técnico, por altura de centro de gravedad, por elementos de suspensión, por peso y distribución del mismo, por momento polar de inercia... Pero a pesar de todo ello parece un coche que, yendo más lento (al 70% de sus capacidades, que son muy inferiores a las del BRZ) da más sensación de diversión accesible. Y esto es porque se mueve más, se coloca más, y avisa más de sus límites de agarre.

Obviamente es más lento, pero es que el concepto y las capacidades del BRZ, puesta a punto a parte, dan la sensación de que aguantaría sin problemas un motor mucho más potente, con 300 caballos, y con él, más unas buenas Pilot Sport, estaría tosiendo en la nuca de un Cayman S. Créeme, no exagero nada en este sentido...

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