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Categorías: Cupés, Deportivos, SRT

Contacto: SRT Viper


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[Texto por Michael Harley, adaptación por Guille G. Alfonsín]

El Viper siempre ha sacado lo peor de dentro de mí.

Mi aversión por el afamado deportivo americano no tiene nada que ver con su inmensamente potente motor de diez cilindros en uve, o con su estética de coche de Matchbox. La verdad es que esos dos puntos me encantan. Pero lo que no me terminaba de entrar es su carácter incivilizado, y su falta de delicadeza cuando lo intentabas conducir al límite. Más allá de dedicarme a quejarme de todas las generaciones anteriores del Viper, vamos a dejarlo en que en el mundo del automóvil, su nombre siempre ha sido sinónimo de "barbarie automovilística", en todos sus sentidos.

Pero esta historia de barbaridad parece haber tocado a su fin.


Tras tres años de espera, el nuevo Viper apareció por primera vez en el Salón de Nueva York de este año. Ya no cuenta con el logo de Dodge en su frontal, pasando a estar bajo la marca prestacional SRT (tecnología de carreras y de calle, por sus letras en inglés). Aunque estéticamente "sigue siendo un Viper", la realidad es que se ha buscado un producto artesanal que cuente con mejores acabados, mejor tecnología, y sobre todo, un tacto de conducción más refinado.

Aunque esto suene a que el coche se ha "afeminado" para convertirse en algo políticamente correcto, la realidad es que tras pasar unos días con él en carretera y circuito es que, aunque se ha perdido temperamento a favor del refinamiento, sigue siendo una bestia cuando lo comparas con sus rivales de segmento.




El Viper RT/10 Roadster de 1992 era una obra de arte de cuatro ruedas escandalosa. Sólo se vendía en rojo, limitado a 285 copias, descapotable, y con un motor cuyos orígenes de camión ofrecían diez cilindros en uve para ocho litros de cilindrada, con 400 caballos de potencia y 630 Nm de par. Las prestaciones estaban a la altura: 0 a 100 por hora en 4,6 segundos y una punta de 265 por hora, pero no era precisamente "domesticable", sin techo, sin aire acondicionado, sin ventanillas siquiera...

El viejo Viper no sólo era intimidador, sino que además era incómodo y muy, muy difícil de conducir al límite.

Mientras el resto de la industria iba incorporando controles de estabilidad y ABS, el Viper seguía su propia viía, sin ayudas de ningún tipo. En 2010 llegó el fin de esa época, con la muerte anunciada de su cuarta generación, pero con la firme promesa de lanzar algo nuevo en 2012.



A pesar de los más de dos años que han pasado entre el cese de producción de un modelo y la llegada del nuevo, el SRT Viper no es un coche completamente nuevo, sino que comparte el mismo bastidor tubular de la generación anterior, eso sí, convenientemente mejorado en todos los aspectos clave. Se emplean cortafuegos de magnesio, brazos de refuerzo en aluminio, y mil detalles que logran que la estructura sea un 50% más rígida a la torsión.

Atornillado al chasis tubular está la carrocería de fibra de carbono, pintados, pero dejando entre ver a través de la pintura la malla de fibra de carbono que los conforma.


El resultado no sólo es una estructura más rígida, sino también 50 kilogramos más ligera.

La estética es una clara referencia al GTS Coupe de 1996, pero reinterpretada en clave más moderna, con nuevas tecnologías, como los grupos ópticos con tecnología Xenón y LED. La aerodinámica ha sido muy cuidada, y hay detalles, como las tomas de aire situadas en el pilar B, que sirven para suministrar aire fresco a los frenos traseros.

El alerón trasero está integrado sobre el propio capó posterior, en forma de "cola de pato", que tanto nos gusta. Elc oche resulta más compacto que un Porsche 911, para que te hagas a la idea, y su Cx es de 0,364. No es una maravilla, pero teniendo en cuenta los elementos que generan carga aerodinámica y están integrados, no está tampoco mal.



640 caballos es la potencia que da el V10 en su última encarnación, con 867 Nm de par nada menos. Para ofrecer ese músculo, bajo el capó el motor se ha ido hasta los 8,4 litros de cilindrada, con 20 válvulas, inyección secuencial, válvulas refrigeradas por sodio, pistones de aluminio forjado, cigüeñal forjado también, y un pulmón de admisión en fibra de carbono.

El motor de lubricación por cárter húmedo cuenta con un sistema de aspiración y bombeo pensado para soportar los pasos por curva que es capaz de generar este aparato.

Seis velocidades tiene la caja de cambios que se acopla al V10, con accionamiento manual de toda la vida. La caja está fabricada por Tremec, y es una TR6060, con cambio más corto que en el modelo precedente. El coche homologa consumos más altos debido a esto, pero a cambio, el Viper es más "utilizable" en el curva a curva. Un diferencial viscoso se encarga de distribuir el monstruoso par a las ruedas traseras.

La suspensión está compuesta por brazos de fundición de aluminio en ambos trenes, con paralelos deformables en ambos extremos. El tarado de suspensión es fijo en el modelo de base, aunque se puede contar con un sistema Bilstein con control electrónico. La dirección es de asistencia hidráulica (¡bien!).



Las tareas de frenado están encargadas a discos de 14 pulgadas de diámetro en ambos ejes, mordidos por pinzas monobloque de cuatro pistones. Los modelos con "Track Pack" cuentan con discos con campana de aluminio para reducir peso y mejorar la conductividad térmica. El ABS es de cuatro canales, mejorando la respuesta ante el anterior y vetusto sistema de tres.

Las llantas de seire son de 18 pulgadas, con 295/30 ZR18 delante, y unas llantas de 19 detrás, con 355/30 ZR19. Hay llantas de diseño opcional forjadas, pero de idénticas medidas.

Las gomas son Pirelli.



La relación peso potencia del nuevo Viper es 2,47 kilos por caballo, una cifra más que respetable, que lo coloca en la liga de los grandes deportivos. El 0 a 100 cae en 3,3 segundos sin dejar la primera velocidad (así de larga es). La punta es de 330 por hora nada menos.

Se venderá en dos variantes: Viper (a secas) y Viper GTS. Ambas comparten la mecánica. El GTS agrega salidas en el capó del motor, amortiguadores duales, control de estabilidad con cuatro modos de funcionamiento (por dos del Viper básico), más material de insonorización, y un habitáculo más equipado.



El nuevo habitáculo está tan mejorado que el del modelo anterior parece de juguete. Pero no sólo se mejora en materiales y acabados, también en ergonomía. Los asientos son de composite reforzado con aramida, fabricados por Sabelt (que os sonará de los asientos opcionales de Abarth, Alfa y Ferrari).

EL sistema multimedia también es de este siglo, con dos monitores digitales, uno en el centro del salpicadero, y otro en el lugar del cuadro de relojes, ofreciendo interactividad e información a la altura de lo que un cliente tipo de este coche solicitaría.



Montar en el nuevo Viper es mucho más sencillo que antes, con más espacio para los pasajeros dentro, tanto para cabeza como para hombros y piernas. Los pedales tal vez sean el único punto discordante, y es que se encuentran muy ajustados entre ellos.

Pedal de embrague pisado, botón rojo de arranque pulsado, y cobra vida el V10, dejando escapar la sonoridad de cinco cilindros por cada una de sus dos colas de escape, presentes justo bajo la talonera lateral. El sonido sigue siendo genial.

El tacto de la palanca manual es delicioso, de corto recorrido, con enclaves metálicos. Gracias a la inercia del motor (la misma que hace que la subida de vueltas no sea vertiginosa cual Ferrari), calar el motor es imposible, con un par que ya impresiona a sólo 1.500 vueltas.

Si te pones serio con el acelerador desde parado, aún con el control de tracción activado es posible hacer derrapar las enormes 355 que hay bajo tu culo.

La respuesta del motor es inmediata, y te recuerda por qué nos gustan los atmosféricos de gran cilindrada por encima de los motores sobrealimentados.



La suspensión, a ritmo suave, resulta muy dura. En los modelos con Bilstein de doble modo, los GTS, se puede vivir un poco mejor en el tarado de "confort", pero no deja de ser un compromiso. Eso sí, a pesar de ir sobre una tabla, no hay crujidos por parte de la carrocería. En todo caso, este Viper se deja conducir por ciudad, que no es poco. Si te pasas al modo de "circuito" de los amortiguadores las cosas se complican. Están pensados sólo para circuito o asfaltos perfectos.

La lluvia comenzó a caer en el circuito donde íbamos a probar el coche, pero en esta ocasión el Viper tiene control de estabilidad, tracción y ABS, así que no teníamos por qué tener miedo. La trasera se descoloca fácilmente, aunque de manera modulable, y permite juguetear con la rapidísima dirección para apuntar sin demasiados problemas.

Es un cambio significativo respecto al modelo precedente, y es que con este puedes controlar las trayectorias mucho mejor.



La dirección ofrece tacto, y el coche se deja balancear adecuadamente, lo que ayuda a controlar el coche, que se siente "grande", a pesar de que sea relativamente compacto.

Es más dócil que nunca, pero sigue conservando su ADN de bestia bajo su piel, con un motor de los de la vieja escuela de Detroit (mucho cubicaje para una modesta potencia específica). Por primera vez descubrí con este Viper que podía apreciar a este modelo. Y es que es divertido, potente, pero también dosificable y administrable al límite.

Y todo con un acabado que está a kilómetros de distancia de lo que nos tenía acostumbrados. ¿El mejor Viper hasta la fecha? Sí, sin duda.


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