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Categorías: Monovolúmenes y MPV, SUVs y todoterrenos

¿Nos cuelan monovolúmenes vestidos de SUV?


El Scenic inventó un segmento que se puso de moda, pero que pierde adeptos en favor de los SUV

La explosión SUV que vivimos viene acompañada de una contracción de un mercado que casi dos décadas atrás estaba en pleno apogeo: el de los monovolúmenes compactos. En 1996 nacía el Megane Scenic de Renault, el primer éxito del mundo de los monovolúmenes compactos en el mercado europeo (hubo intentos anteriores, sí, pero no lograron el impacto del coche del rombo francés).

La idea era clara y sencilla: ofrecer mucho espacio, versatilidad, para un estilo de vida "variable" con "familias activas". Asientos que se movían, que se giraban. Espacio de carga variable. Un coche capaz para llevar la bici de montaña o para mover a la familia de un sitio a otro. Y todo en cuatro metros y poco, con un precio de segmento C.

Tenía que funcionar a la fuerza, y así lo hizo. El éxito del Megane Scenic hizo que muchos fabricantes acabaran optando por meterse en la misma parcela de territorio, y vimos con ello la eclosión del Zafira, el Almera Tino, el Multipla, el Xsara Picaso, el Altea, el Touran, el C-Max...

Las necesidades y gustos de este cliente siguen siendo las mismas: espacio, versatilidad, modularidad y posición elevada de conducción

Las ventas funcionaron, pero rápidamente alguien se dio cuenta que se podía hacer más mella en ese tipo de cliente con otro tipo de producto, que a fin de cuentas sería "la misma mona, pero vestida de otra forma".

Los monovolúmenes, seamos sinceros, no son coches especialmente atractivos. Pocos pasarán a la historia como joyas automovilísticas (aunque algunos hayan viajado al museo de arte moderno MOMA). Y es que un coche más alto que ancho no suele dar buen resultado estético. Un monovolumen tiene la pega de que, a cambio de ofrecer extra de espacio, pierde las formas más clásicas, las que funcionan mejor al ojo humano.

Pero una nueva generación de clientes se acostumbró a eso de ir sentados más arriba que en un coche convencional. Entrar y salir de pie. Tener sensación de espacio interior, y sensación de coche robusto por fuera... Porque el comprador de coches es un ser subjetivo, impredecible en cierto modo, que no utiliza la lógica para elegir dónde invierte un (gran) puñado de dinero en su forma de transporte de la próxima década. Se deja influenciar, se deja enamorar, y acaba comprando por razones que están lejos de ser razonables en la mayor parte de los casos.

La moda monovolumen contagió a todos los segmentos adyacentes. Coches como el Peugeot 307 nacieron deformados para aproximarse a un monovolumen sin serlo. Pasó lo mismo con los utilitarios del segmento A, con los del B... Las formas "monovolumenizadas" coparon el mercado. Y entocnes llegó la segunda venida de la revolución de los coches "para familias activas".


Qashqai, el SUV crossover por antonomasia

A alguien (a Nissan) se le ocurrió qué pasaría si cruzaran tres ideas en un mismo envase. En una noche terrorífica, metieron en un cuarto con velas un Almera Tino, un Almera "normal" y un Terrano II. De allí salió el Qashqai, dispuesto a comerse el mundo.

Las bases del crossover moderno estaban bien delimitadas: ofrecer lo "mejor" (subjetivamente hablando, claro) de varios segmentos, mezclado en un producto diseñado para atrapar la imaginación del comprador.

El Qashqai mezclaba la posición elevada de conducción de un monovolumen, la modularidad de su interior (hasta siete plazas), con la estética de un todoterreno, su espíritu de robustez, y todo ello metido en una carrocería "relativamente compacta", con precio y dimensiones para competir en el segmento C.

El resultado ya lo conoces: éxito total, copia indiscriminada por parte del resto de fabricantes, y crecimiento hacia otros segmentos. Porque si una fórmula funciona, hay que exportarla a otras parcelas de mercado. Así nacieron los Evoque, los Juke, los Kuga, y así van a nacer muchos más modelos, con el recién anunciado desembarco de VAG en el mundo SUV "con todas sus marcas y medios".

Pero, ¿qué tiene de bueno un SUV respecto a un MPV normal? Seamos sinceros: prácticamente nada. Por más que el Qashqai se pueda comprar con tracción integral y capacidades campearas "aceptables", la realidad es que el grueso de las ventas recae en coches de tracción delantera con mecánica diésel.

Coches que no resultan tan espaciosos por dentro como un MPV "propiamente dicho", que no tienen tan buenas características dinámicas (centro de gravedad más alto, altura libre al suelo superior), y que aerodinámicamente suelen resultar peores (peor Cx, y mayor superficie transversal).

El cliente "tipo" de un MPV de los noventa es ahora carne de crossover SUV compacto, que a fin de cuentas ofrece lo mismo, pero con estética campera y peor aprovechamiento del espacio interior

Pero gustan más. Al ser humano le funciona mejor visualmente un "crossover machote" que un monovolumen. Y oye, es que es verdad. Un servidor mira un C-Max, y mira un Kuga y le funciona mejor el "todoterreno".

Pero, ¿nos estamos equivocando con ellos? En muchos casos sí. No te voy a descubrir nada si te digo que el 99% de los que compran un SUV jamás lo meten por ningún camino por el que un MPV o un compacto no hubiera sido capaz de transitar.

Y claro, los fabricantes lo saben. Por eso, cada generación de crossovers con formato SUV son menos todoterreno y más compactos. Pierden capacidades todoterreno, y se acaban quedando sólo con la estética campera.

Vamos, que al final la situación está convergiendo en darle aspecto campero a un monovolumen como los inventados a mediados de la década de los noventa.

Dejaremos a tu criterio opinar sobre este extraño giro de acontecimientos, pero como poco, no podemos hacer otra cosa que volver a rascarnos la cabeza una vez más y ver cómo gira y converge el mundo del motor una y otra, y otra vez. Al final el usuario que necesita un coche grande y modular ("que me quepa la bici, que me quepa el perro, la suegra y los dos peques") sigue necesitando el mismo tipo de coche. Lo vistan como lo vistan, probablemente le acabarán vendiendo lo mismo.

Y tal vez ahí esté la clave. Dado que al cliente no le hacen falta complicados sistemas de tracción total, o kilos de refuerzos para que el chasis no se doble en trialeras, lo ideal es que los fabricantes se percaten de lo que realmente necesita este tipo de comprador es un MPV con estética campera, y ofrezca ese concepto de vehículo. Cualquier otra cosa gastará más combustible de lo necesario (por peso y aerodinámica) y contará con un peor volumen interior de habitáculo.

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