Skip to Content

Categorías: BMW, Clásicos

Clásico: BMW 328 (1936)


Haz click para ir a la galería.

A lo largo de sus 4 años de producción, tan sólo se fabricaron 464 unidades del BMW 328 y se dice que sólo unos 200 de esos han sobrevivido hasta hoy. Pero a pesar de su relativo pequeño volumen de ventas, el 328 es uno de los coches fundadores de la filosofía de BMW en términos de diseño e ingeniería, la cual ha perdurado hasta hoy.

En la actualidad, los BMW parecen tener un periodo de gestación excepcionalmente largo. Ya sabemos qué modelo vendrá unos cuantos años antes de que llegue. Primero son las fotos espías del coche con camuflaje en varios lugares del planeta. Luego, el mismo prototipo, pero con menos camuflaje. Alguna información técnica suelta, como el motor, es el siguiente paso. Por supuesto no nos olvidemos de las fotos teaser de un concept car que prefigure el modelo definitivo un mes antes del concept car propiamente dicho. Pero aún hay otros seis meses de margen para el modelo definitivo antes de que lo veamos por fin, con alguna que otra "filtración" del modelo unas semanas antes de su presentación. Pasa tanto tiempo y hay un machaque mediático -del que también somos responsables- que cuando llega por fin el coche en cuestión, ya nos hemos aburrido de él, o casi. (Y no es algo específico a BMW). Con el 328 pasó exactamente lo contrario.

Galería: BMW 328 (1936)



Las líneas del 328 sentarían las bases de varias generaciones de roadsters.

El proyecto fue llevado a cabo en secreto y sólo unas pocas personas sabían lo que BMW estaba preparando para la carrera de Eiffel en el Nürburgring, prevista para el 14 de junio de 1936. De hecho, en 1935, BMW explicaba en una nota interna de difusión muy restringida que estaba desarrollando un nuevo deportivo de 2.0 litros, el "Typ 328"; sin dar más detalles que ese nombre. Es más, se decidió a última hora presentar el coche en la carrera sin previo anuncio y dejar que el coche hablase por sí solo. El 328 ya había impresionado a propios y extraños en los entrenamientos previos, pero si el día de la carrera no estaba a la altura, sería un chasco muy fuerte para todo el equipo.

Al volante estaba Ernst Jakob Henne (piloto de motos BMW y autor de varios récords de velocidad para la marca) y dio un bonito espectáculo a los 250.000 espectadores presentes. Ganó con una ventaja considerable en la categoría de los 2.0 litros, batiendo de paso el récord de vuelta del Nürburgring... Ahí es nada. Y cómo no, lo hizo bajo la lluvia, declarando: "Estamos acostumbrados a estas condiciones en el 'Ring. Un domingo sin lluvia en el Eiffel, no es un domingo". La prensa especializada se hizo eco de la aplastante victoria y del récord, pero curiosamente sin mencionar en algún momento el nombre del coche, conocido internamente como "Baumuster 328".


Ernst Henne en la carrera inaugural del Typ 328. Eiffel (Nürburgring), 1936.

Después de este éxito siguieron otros cuantos en 1936, como el Tourist Trophy en Irlanda o el GP de Francia en el anillo de Montlhéry. El público adinerado de la época, así como unos cuantos equipos, no tardaron en querer ellos también un BMW 328. Sin embargo, las primeras entregas no se hicieron hasta abril de 1937.

No era un coche muy innovador ni potente, pero la coherencia de su concepto global -motor, chasis y carrocería- formaba sencillamente un conjunto impresionante.

Ese coche que suscitó tanto entusiasmo era la creación de Rudolf Schleicher (motor) y Fritz Fiedler (ingeniería y construcción). El 328 fue desarrollado en un tiempo récord y con un presupuesto muy limitado. Costó 445.000 DM, cuando los 320 y 326 costaron 1,4 millones y 2,3 millones de DM, respectivamente. El 328 no era un coche potente ni particularmente innovador, pero lo que hizo de él un coche especial fue la coherencia de su concepto global; motor, chasis y carrocería combinados formaban sencillamente un conjunto impresionante.

El 328 estaba lejanamente basado en el 319/1, pero utilizaba una nueva versión del 6 cilindros en línea del 326. El 2.0 litros con bloque de acero de fundición recibía una culata de aleación con válvulas dispuestas en V y controladas por un árbol de levas lateral. La potencia máxima pasaba así de 50 CV en el 326 a 80 CV a 4.500 rpm en el 328. El motor fue constantemente evolucionando a lo largo de la vida del 328. En 1940, con la flota de BMW 328 que se presentó para las Mille Miglia, el motor contaba con un cigüeñal reforzado con nueve contrapesos y un nuevo control de válvulas en la culata -que le permitían alcanzar las 6.000 rpm-; unos cambios que llevaron el 6 cilindros en línea a erogar 136 CV, una potencia impresionante para un 2.0 litros atmosférico de la preguerra.




Las primeras proezas del 328 en competición habían evidenciado algunos de los puntos débiles de su diseño, especialmente a gran velocidad en el óvalo de Montlhéry, cerca de París. De ahí que los modelos de serie del 328 llevasen una caja de cambios y un eje trasero reforzados con respecto a los modelos iniciales.

Desde los inicios de los años 30, BMW se interesó por la construcción ligera de automóviles. Para los ingenieros de BMW, un menor peso del coche llevaría a un mejor comportamiento dinámico y al mismo tiempo autorizaba el montaje de un motor más pequeño y económico, pues éste tendría que mover menos peso.

La estructura tubular desarrollada por Fiedler (y patentada por BMW) jugó un papel importante en la contención del peso. El 328 pesaba tan sólo 780 kg. Esa estructura se componía de dos tubos longitudinales con travesaños circulares que formaban una A, desde la zaga hacia el frontal, y que estaban conectadas entre ellas por travesaños rectangulares. Este ligero y robusto chasis soportaba la suspensión delantera con un paralelogramo inferior y una ballesta transversal superior, mientras que detrás era un eje rígido con ballestas semi elípticas longitudinales. La forma y la sección de los tubos variaba hacía atrás en las zonas que estaban sujetas a menos fuerzas de torsión (era otra manera de reducir el peso de la estructura). El diseño tubular del conjunto mejoró notablemente la resistencia torsional del conjunto, con respecto a las estructuras en U más convencionales que utilizaban la mayoría de sus rivales.

A pesar de ser un coche ligero, el 328 no era el típico coche de carreras espartano. Es cierto que en competición carecía de puertas, pero las versiones de serie sí que tenían puertas (que se abrían sólo desde dentro). El salpicadero era una preciosidad y con una completa instrumentación. Además de la ya clásica combinación de velocímetro (graduado hasta 180 km/h, en este caso) y cuentarrevoluciones, el conductor tenía a disposición tres indicadores más: indicador de nivel de combustible, presión de aceite y temperatura del líquido de refrigeración. Algo que hoy en día damos por sentado en un BMW, era toda un lujo en cualquier coche de la época. Por supuesto había un montón de botones (starter, faros, etc), pero también una guantera con trampilla, compartimentos en las puertas para guardar objetos y un completo set de herramientas. Si bien el 328 de carreras tenía un sólo parabrisas, el 328 de calle disponía de dos, abatibles individualmente y cada uno con su limpiaparabrisas.



El equipo que desarrolló el 328 llevó a la creación del "Künstleriche Gesaltung", liderado por Fritz Fiedler. Es decir, la creación del primer departamento de diseño de la historia de BMW.


La carrocería, obra del equipo de Fiedler, recuperaba las claves estéticas del 326, pero podía fabricarse con herramientas sencillas a partir de piezas pre formadas, lo que hacía de su construcción un proceso simple y permitía también contener el peso. Después de los éxitos del 328, el equipo de Fiedler, compuesto por 20 personas, recibió nuevas tareas, por lo que se hizo evidente que necesitaban más personal, así que el especialista en carrocerías Wilhelm Kaiser se unió al grupo de Eisenach. Desde entonces hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial fue responsable de los 330, 335, 332 y de los roadsters Mille Miglia y del Kamm Coupé. En ese momento, incluso ya trabajaban con modelos a escala, en "Plasticine", para probar antes las formas que plasmarían luego en el coche. Pero no sólo eso, en 1937 el equipo se instaló en la sede de Munich, donde Kaiser se hace cargo del liderazgo para las carrocerías. Esto lleva a la creación el 1 de septiembre de 1938 del "Künstleriche Gesaltung", liderado por Fritz Fiedler. Es decir, la creación del primer departamento de diseño de la historia de BMW.


BMW 328 en las Mille Miglia de 2011, donde volvió a ganar 75 años después.

La vida del 328 fue particularmente prolífica en competición, con más de 200 victorias en su poder. Incluso en los años 50, seguía dando guerra en los circuitos. A finales de los años 30, el 328 contaba con carrocerías aerodinámicas hechas de paneles de aleación que le permitían sacar el máximo de sus 136 CV. En 1939, un 328 Coupé Superleggera carrozado por Touring ganó la categoría de los 2.0 litros en las 24 Horas de Le Mans, terminando quinto absoluto. En las Mille Miglia de 1938, los BMW 328 terminaron en los cuatro primeros puestos de la categoría de los 2.0 litros. En 1940, en unas Mille Miglia acortadas por la guerra (1.503 km en un "circuito" de 167 km entre Brescia, Cremona y Mantua en lugar de los 1.600 km del Brescia-Roma-Brescia), un 328 Coupé carrozado por Touring, con Huschke von Hanstein y Bäumer, se hizo con la victoria con un cuarto de hora de ventaja (a 166,723 km/h de media) sobre el segundo clasificado, un Alfa Romeo. La carrera duró algo más de ocho horas...


BMW 328 Bügelfalte en las Mille Miglia de 1940.

No cabe duda que la impresionante herencia en competición del 328 le asegura un sitio privilegiado en la Historia del automóvil, pero sus cualidades como coche de calle, también. Su combinación de ligereza, excelente comportamiento dinámico, belleza estética y el clásico 6 cilindros en línea lo situaban como un coche adelantado a su tiempo. No es de extrañar que el BMW 328 sea uno de los 25 coches más influyentes del siglo XX.

Reader Comments (Page 1 of 1)

Autoblog Español

Autoblog en español bloggers (30 días)

#BloggerPostsCmts
1Enrique Garca18617
2Daniel Murias1232
3Guillermo Alfonsin4832
4Valent Fradera281
5Antonio R. Vaquerizo161
6Nacho Villarin120