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El grupo PSA Peugeot Citroën no pasa por su mejor momento, lo sabemos todos. De las dos marcas, Citroën sea quizá la que mejor se desenvuelve. El lanzamiento de la gama DS es todo un éxito, ya se han vendido más de 250.000 unidades de DS3, y DS4. El DS5 debutó en el mercado hace poco y llegarán más novedades, como el DS3 Cabrio y un modelo del segmento E.

Quizá el principal error de PSA fue centrarse en el mercado europeo y no internacionalizarse más, como lo hicieron Fiat o Volkswagen. Por esa razón, Citroën apuesta por potenciar los mercados exteriores en los que ya está presente. En ese sentido lanzará la gama DS en Rusia, China y Sudamérica. Eso es para cubrir la zona alta de la gama Citroën, en su parte baja, también necesita potenciar su presencia. Y es aquí donde entra en juego el C-Elysée.

Tildado de coche low-cost y para mercados emergentes en su presentación al público, el C-Elysée es en realidad el primer coche global para Citroën. Claro que Citroën está ausente de mercados importantes, como los Estados Unidos, y su presencia es anecdótica en otros, como Australia, por lo que global para Citroën acaba significando: Europa, sudamérica, magreb, Rusia y China.


Presentado en el pasado salón de París, se trata de una berlina de lo más clásica en su diseño y su concepción. Destinada, en prioridad, a los mercados emergentes, también estará presente en los mercados mediterráneos -donde tradicionalmente los modelos de tres volúmenes tienen una buena aceptación-, luce un diseño propio. Con unos faros que le confieren una mirada agresiva, un capó muy trabajado (con cuatro pliegues de chapa) y el doble chevrón que conforma la calandra, el frontal recuerda al C4. Los flancos son algo más sencillos, de manera deliberada para conferir una sensación de robustez. La zaga, por su parte, parece más sencilla con respecto al frontal. Aún así, los diseñadores de Citroën han sabido integrar la zaga en el diseño sin caer en la tentación de "estirar" el voladizo para aumentar la imprenta visual de los tres volúmenes.

Los diseñadores de Citroën han sabido integrar la zaga en el diseño sin caer en la tentación de "estirar" el voladizo para aumentar la imprenta visual de los tres volúmenes.

Si bien para el diseño partieron de una hoja en blanco, no ha sido el caso a nivel técnico. La plataforma es la del Citroën C3, la cual han estirado considerablemente. El C-Elysée mide 4, 42 m de largo (3,94 m para el C3) y 1,74 m de ancho (1,73 m para el C3), pero la mayor ampliación se aprecia en la batalla. El C-Elysée ofrece una distancia entre ejes de 2,65 m frente a los 2,46 m del C3. De paso, la vía anterior también ha crecido, 1,50 m para el C-Elysée (1,47 m para el C3). La vía trasera se queda como estaba con 1,47 m.

El 1.2 VTI (72 CV; 110 Nm y 5,2 l/100 km de media) y el 1.6 VTI de 116 CV conforman la oferta gasolina, mientras que en diésel sólo se propone el probado motor 1.5 HDi de 92 CV. Estas dos últimas son las que hemos podido probar por la región del Penedés. Todas las motorizaciones van asociadas a un cambio manual de 5 relaciones. Más adelante habrá la posibilidad de optar por cambios automáticos, pero en este segmento y en España serán pocas las unidades con ese tipo de transmisión.

En un principio algunos pensaron que el C-Elysée sería un modelo low-cost, pero no lo es. Pero es cierto que se han tenido muy en cuenta los mercados emergentes y del norte de África para el desarrollo del coche. Y es algo que se percibe tanto a bordo como a nivel mecánico.



Interior de diseño agradable, pero sencillo. Sorprende la ubicación de los elevalunas.

El interior es en su diseño funcional, sencillo y sin estridencias; sólo la parte frontal pintada nos recuerda al salpicadero del DS3. El cuadro de instrumentos es básico, lleva lo imprescindible con un display central. Sorprenden que los elevalunas eléctricos estén situados al pie de la consola central, con el de bloqueo de las lunas posteriores tan al fondo de la consola que casi no se ve. El interior de las puertas es un enorme panel de plástico -duro- con un compartimento inferior relativamente amplio; es la más pura expresión de sencillez.

La calidad de montaje del Citroën C-Elysée es evidente, pero los acabados, es decir, los materiales escogidos gritan claramente: básico. Son duros al tacto y brillantes a la vista, sólo la consola central con los controles del aire acondicionado y de la radio, así como la parte superior del salpicadero elevan un poco el nivel. Pero no sólo son los plásticos, el pedalier es algo en lo que no nos fijaríamos en un coche familiar como este. Sin embargo, aquí llama la atención los pocos -o nulos- acabados que hay. Al subirse al coche se ve todo el mecanismo de los pedales, sobre todo el muelle del pedal de embrague, y el aislante acústico en bruto. Sabemos que hay que ahorrar, de ahí que el coche tenga aire acondicionado y no climatizador, pero unos pocos centímetros más de moqueta no habrían torpedeado el presupuesto global del coche... Y daría así una imagen más halagüeña. No es un coche low-cost, nos repiten, pero es difícil que el público lo vea así con este tipo de acabados.


El control de los retrovisores eléctricos está algo escondido; algunos acabados no son dignos de Citroën.

La calidad de montaje del Citroën C-Elysée es evidente, pero los acabados, es decir, los materiales escogidos gritan claramente: básico.

Al menos los asientos son cómodos y el habitáculo espacioso. La habitabilidad es similar a la de un Seat Toledo, su principal rival en el mercado español. Tanto delante como detrás, sobre todo en las plazas posteriores, la sensación de amplitud es real. El espacio para las piernas de los pasajeros traseros se sitúa a la altura del Toledo, con 120 cm hasta el respaldo delantero (con el asiento delantero a 100 cm) para ambos modelos. En cuanto al maletero, un elemento clave en un coche que definen como familiar y coche único de la casa, admite un volumen de 506 litros. Es grande, ciertamente, aún así es más pequeño que el del Toledo y, sobre todo, menos aprovechable ya que el acceso al maletero no es su punto fuerte. El umbral de carga es más alto que en el Toledo y la apertura sencillamente más estrecha. Ahí es donde la "quinta puerta" del Toledo cobra sentido facilitando mucho la carga del maletero.


El habitáculo es muy espacioso, con una plazas tarseras tan largas como las del Toledo, aunque más anchas.

A nivel mecánico, la influencia de los mercados "emergentes" también se hace notar en su concepción. Lógicamente, recupera el esquema de suspensiones del C3 (tipo McPherson, delante, y rueda tirada con elemento torsional, detrás), pero hay otros aspectos más llamativos. Por ejemplo, la admisión de aire se ha situado más arriba en el vano motor, "en una zona más protegida cuando el coche tiene que circular por carreteras o caminos inundados" (sic), según nos explicó el responsable de Citroën. Si a eso le añadimos una altura libre al suelo que me pareció mas alta que en un Toledo -aunque sin posibilidad de poder comprobarlo-, estamos ante un coche pensado para circular por caminos de cabras y no por carreteras, en lenguaje llano. Ojo, que no es necesariamente algo malo.

Una vez en marcha, se aprecian cómo las suspensiones priman el confort de marcha sobre cualquier otra consideración. Absorbe las irregularidades con facilidad, puedes pasar por algunos badenes como si fueran meras juntas de dilatación en un puente. Claro que en contrapartida los movimientos de caja serán bastante amplios en la curvas. Y así es. Aún así, el C-Elysée mantiene la trayectoria, pues ofrece un buen guiado. Eso sí, la dirección es ultra asistida y no transmite gran cosa, por no decir nada. Así que si esperábamos un poquito de diversión de vez en cuando, ya te puedes ir olvidando. Además, el volante no es regulable en profundidad, por lo que no todo el mundo encontrará su posición ideal para conducir.

A pesar de unos muelles firmes, pensados para poder soportar mucho peso, es un coche realmente muy cómodo. Se aprecia el tradicional saber hacer de Citroën en ese apartado. Se podría calificar de coche suave, en su dirección, en la amortiguación o en el manejo del cambio; todo se hace con suavidad y asistencia.



Conclusión
Citroën espera vender en España en 2013 unas 3.900 unidades del C-Elysée, fabricado en Vigo, por cierto. No parece una cifra muy difícil de lograr. Y es que los precios del C-Elysée, antes del tradicional descuento que aplicará Citroën y sin contar el plan PIVE, lo sitúan en una posición ligeramente más ventajosa con respecto al Seat Toledo. Los precios van desde los 13.650 euros (VTi 72 Seduction) hasta los 18.050 euros (HDI 90 Exlcusive). Sin embargo, el Seat Toledo propone unos acabados y una presentación un tanto superiores y, sobre todo, un mejor equipamiento con, por ejemplo, el climatizador de serie o el navegador integrado (de serie u opcional en función de los acabados); elementos no disponibles en el C-Elysée, sea cual sea el acabado.

El C-Elysée es para un público conservador que necesita un coche para todo barato y sencillo. Claramente, no ha sido pensado para el mercado español, y menos europeo, pero su presencia en España y Portugal se debe al gusto de estos mercados por los coches con carrocería de tres volúmenes, ni más ni menos.