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Categorías: Alfa Romeo, Pruebas, Compactos segmento C

Prueba: Alfa Romeo Giulietta MultiAir 170 CV TCT


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No hacía muchos días que habíamos aterrizado de Cerdeña, con la memoria fresca del contacto con el Golf 1,4 TFSI con cambio DSG cuando nos decidimos a pedir para probar un Giulietta TCT con el motor MultiAir 170 caballos. Y es que el compacto italiano todavía no había pasado por nuestras manos con la caja de doble embrague, y ahora, que teníamos fresco en la memoria al nuevo compacto de Volkswagen, nos venía muy bien prepararnos para compararlo con el italiano, en la distancia.

Allí donde el Golf peca (según opinión generalizada) de diseño soso y falta de carácter, el Giulietta trata de apostar por la tangente, con una estética mucho más personal, más "diseñada", y un aura de vehículo italiano pasional, aunque sensato al mismo tiempo.

Lleva ya dos años en el mercado y la realidad es que comercialmente hablando, ha cumplido de sobras con lo que se esperaba de él, colocando casi 80.000 unidades el año pasado en el mercado de la Unión Europea. Claro que, tras dos años de su lanzamiento, y con una competencia que se ha renovado y reforzado, la cuestión pasaba por saber si sigue siendo "competente" y "competitivo", sobre todo cuando se le compara con el recién llegado Golf.





Estéticamente sigue siendo más trabajado y destacable desde el punto de vista del diseño que muchos de sus rivales más "tecnicos" y "funcionalistas"

Y comenzaremos como siempre, por la estética, la ergonomía y el diseño. Qué te vamos a contar del Giulietta que no sepas ya de su imagen. La realidad es que es uno de esos coches que en primera instancia no nos terminó de convencer, por el enorme cambio que representaba respecto al 147, mucho más "afilado" en algunas de sus formas.

Pero la realidad es que el tiempo pasa, y con dos años a sus espaldas, el Giulietta ahora nos gusta. Comparándolo en su segmento con sus rivales, es un coche que tiene carácter, que se diferencia de los demás, y que además tiene las dos claves del buen diseño: funciona en su conjunto visual general, pero también cuando analizas detalle a detalle.

Porque hay amor por el detalle en los nervios que recorren la redondeada carrocería, en las esculpidas aletas, en la trasera "algo Brera", o en el dinámico paragolpes delantero. Siguen pareciendonos demasiado "bondadosos" los grupos ópticos frontales, y nos gustaría algo más "cabreado", más 4C u 8C y menos Bulldog francés. Pero efectivamente, es un coche que entra por los ojos.



Con colores vivos, como el rojo de la unidad de pruebas (sucia a rabiar para la sensión de fotos, después de tener que repetir esta de emergencia, tras ver cómo nos robaban la cámara réflex con las fotos "buenas" en su interior), creemos firmemente que juega a otro nivel que el de los compactos de VAG o PSA. Allí donde un coche de VAG muestra "ingeniería y precisión", y los coches de PSA muestran "diseño francés barroco" (hablo del 308), el Giulietta trata de exudar carácter latino, y curvas que recuerdan en su concepto (que no en sus formas) a las que decoran obras maestras como el Alfa 33 Stradale.

¿Conclusión externa? Es muy personal, pero si me das a elegir, y hablando a nivel "Guillermino", te diré que me quedo antes un Giulietta que un técnico y trabajado Golf en su estampa externa. Sobre todo si el Giulietta acaba equipado con el kit "Sportiva", que lo decora "cual Quadrifoglio Verde".



El sistema multimedia de infoentretenimiento es, tal vez, lo que más deja ver una diferencia con los rivales de VAG, más conseguidos en este aspecto

El habitáculo es una liga distinta. Efectivamente, es un paso adelante en materiales, acabados y ajustes respecto al 147. También en posición de conducción, ya que aunque cuesta un rato, puedes acabar encontrándote perfectamente cómodo, con pedales bien posicionados, un asiento que baja mucho, y con un volante telescópico, aunque seguimos con la manía italiana (brazos estirados versus piernas encogidas). Y tiene diseño italiano.

El problema está en la ergonomía del sistema de infoentretenimiento, más cuando lo comparas con lo que equipa el Golf. La pantalla está mucho mejor situada que en el modelo alemán, sin duda, ya que aquí corona el salpicadero, una muy buena idea para no desviar demasiado la visión cuando necesitas prestar atención a qué calle se refiere la sintetizada y robótica voz del navegador cuando dice "tome la tercera salida".

Pero los controles implantados en la parte central del salpicadero para manejar el citado navegador, la música, y todo lo que es capaz de ofrecer este equipo, son de todo menos intuitivos. Vale, tampoco es que seamos amigos de las pantallas táctiles, que nos parecen una mala idea para un coche, ya que te obligan a quitar la vista de la carretera para ver dónde demonios pulsas, pero la realidad es que un mando rotativo con botoncitos "a lo Audi A3" es lo mejor para estos casos, y en un Alfa Giulietta "semi aspiracional" (que quiere ser premium, vamos), le hace falta algo de ese estilo.

Esperemos que llegue en el esperado restyling que debería aproximarse en la próxima temporada, si el frenazo de inversiones de Marchionne no lo impide.




Por lo demás, el ambiente interior es amplio y confortable. Las plazas delanteras te permiten viajar con total comodidad largas distancias, y sujetan de forma decente (que no más) tu cuerpo en el curva a curva, con una tapicería, como buen italiano, muy bien cuidada.

Las plazas traseras también son cómodas, pero como las comparaciones son odiosas, te diremos que las del nuevo Golf dan una sensación de mayor amplitud, aunque la diferencia no es determinante como para decantarse por uno u otro coche.

El maletero del modelo alemán también vence aquí. Y no es que el Giulietta vaya corto de "cofre", puesto que caben las maletas de una familia para unas vacaciones, o la sillita del bebé, sino porque la boca de carga queda claramente más elevada, y no está enrasada con el espacio de carga, algo que el alemán si puede contar para sí.

En todo caso, y como sucede con todos los compactos de nueva generación, este coche, por dimensiones interiores, tiene espacio más que de sobras para la familia media europea, y sería un perfecto recambio para alguien que venga de un 159, sin peaje de espacio o sensaciones por el camino.



Ya sabes que por nuestras manos pasó primero el Quadrifoglio hace ya unos dos años, y luego la versión diésel, que probó Kike. El de hoy es un modelo más mundano, y perfecto para muchos: el 170 caballos de gasolina. Homologa sólo 5,2 litros de consumo medio cada 100 kilómetros, pero la realidad es que a nada que conduzcas "normalito y vivo" te meterás en los 9 litros fácilmente.

Es por ello que plantearte este gasolina como alternativa al diésel de 170 caballos es una cuestión de kilometraje anual. Si recorres más de 25.000 km al año, probablemente te salga más a cuenta optar por el JTDm antes que por este MultiAir.

Claro está que el motor de gasolina es más fino, y es más interesante a la hora de estirar el cuentavueltas, pero no es un tractor en cuanto a par en media y baja, comparado con el motor diésel.



Es un motor silencioso, en todo caso, este 1,4 de 170 caballos en esta instalación, y responde muy bien a nuestras exigencias. Si le pegamos un pisotón, con el modo "deportivo" activado en el selector DNA, tenemos muy buena respuesta, y podemos movernos realmente rápido con él, mientras un atractivo tono de escape nos hace de banda sonora por detrás.

El cambio TCT de doble embrague es tan bueno como cualquier otro doble embrague, con cambios prácticamente imperceptibles. Ahora bien, para moverse rápido, estás condenado a dos opciones: la primera es seleccionar el modo dinámico en el sistema DNA (que, recuerda, tiene tres modos, invierno, normal y el nombrado dinámico), y luego seleccionar el sistema de cambio manual en la palanca, para operar con las levas.

¿Por qué? Pues porque cuando afrontas curvas en retención, o estás en pleno apoyo, lo cierto es que no te apetece que el coche ande reduciendo o metiendo marchas según le venga en gana, una manía muy fea que los fabricantes todavía no han sabido curar cuando no vas con el cuchillo entre los dientes. Porque es cierto, cuando vas muy muy rápido, el cambio en modo automático responde bien, pero si vas ligerito, sin el acelerador hasta abajo, y en modo normal, los cambios de relaciones llegarán cuando menos te interesan.

Está trillado pero lo voy a decir: para conducción dinámica e interacción hombre-máquina-carretera, sigo prefiriendo un manual, por muy buen TCT que este sea, aunque en modo manual-secuencial puede ser más que suficiente.



En cuanto al tarado del chasis, el Giulietta muestra en esta versión un perfecto compromiso muelle-amortiguador-estabilizadora. Es un coche de tacto "dinámico", quiero decir, no es blando cual Citroën. Pero tampoco resulta incómodo. Tira trayectorias imperturbables, y si te encuentras imprevistos en medio de ellas, puedes pasar por encima de esos baches sin que estos te saquen de la trazada.

No es para nada subvirador, aunque el morro del Golf tal vez transmitía más inmediatez. Eso sí, donde no gana el germano al italiano es en la dirección. El tacto del volante del Giulietta es muy bueno. Informa, es precisa, y además, de premio, tiene el mítico gen Alfa Romeo, es decir, es muy, muy directa, así que con un cuarto de giro haces todas las curvas de un puerto.



Dinámicamente conseguido, y con un precio atractivo, para mí estaría por delante de un Golf a la hora de decidirme por un compacto de esta tipología, pero su telemática ha de dar un paso adelante

Si ya vas más "echado" sobre la carretera, buscando los límites de adherencia, darás con un coche neutro-subvirador, muy fácil de manejar por cualquier mano. No es tan divertido como lo era el viejo 147, que te redondeaba más las curvas con su trasera. Aquí está todo mucho más filtrado, y es que además es un coche más familiar y bastante más grande.

Sobre el papel, opciones a parte, esta versión cuesta 23.740€ ahora mismo, con 170 CV y cambio de doble embrague. Para comparar, te diremos que un Golf con 140 CV TSI con cambio DSG cuesta 25.125€. A favor del Giulietta está el extra de potencia, la estética más "personal", y un tacto más característico y pasional (es un coche que "se deja conducir" y aún "transmite algo"). El Golf resulta un producto claramente más moderno en temas como el infoentretenimiento, en la ergonomía de su habitáculo, es capaz de gastar menos, y es ligerísimamente más grande por dentro.

¿Una opinión personal? Si me das a elegir entre los dos, me quedo el Alfa Romeo, porque me va más el conducir que el mundo de los gadgets electrónicos. Pero como el porcentaje de apasionados volantistas va en claro descenso, mientras nuevas generaciones piensan sólo en iPods, iPads y iPhones, para que el producto siga en boga, necesitará Alfa incluir una telemática más moderna e intuitiva. Porque nos da en la nariz que el futuro del automóvil moderno va a ir por ese tipo de equipamiento, por encima del comportamiento puro y duro.


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