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Nuestro compañero Matt Davis tuvo la oportunidad de estar presente en el concurso de elegancia de Pebble Beach, en California. Y allí BMW tenía preparado un evento en paralelo al concurso donde pudo probar uno de esos modelos extraños, hoy algo olvidados, y que tanto llamaron la atención cuando salieron al mercado. Hablamos del BMW Z1 que a principios de julio de este año cumplió 25 años.

Hoy en día el Z1 es un vehículo extremadamente raro, se fabricaron tan sólo 8.000 unidades entre 1989 y 1991, de las cuales 6.500 unidades se vendieron en Alemania. Curiosamente, el coche nunca se llegó a vender en Estados Unidos por culpa de las puertas de apertura horizontal, principalmente, y por los faros carenados.

Con 3,92 m de largo por 1,69 m de ancho, el Z1 goza de su propio chasis, aunque es cierto que para su fabricación se utilizaron numerosos componentes del BMW 325i E30. El chasis cuenta con alguna que otra innovación, como en el tren trasero en Z. Se trata de un peculiar eje multilink compuesto por un brazo tirado, un tirante superior lateral, otro inferior en diagonal, muelles helicoidales y una barra estabilizadora. Muchos BMW utilizaron ese eje multilink posteriormente, así como el Rover 75. Del BMW 325i recuperaba las suspensiones delanteras, la dirección, la transmisión y el 6 cilindros en línea de 2.494 cc y 170 CV. El motor está prácticamente situado en posición central delantera, 30 cm más atrás que en un 325i e inclinado en un ángulo de 20º. Por eso, aunque no sea un coche ligero (pesa 1.290 kg en vacío), aporta sensaciones de conducción únicas. Y no sólo por sus puertas.

El chasis cuenta con innovaciones, como en el tren trasero en Z. Muchos BMW utilizaron este eje multilink posteriormente, así como el Rover 75.

Está claro que las puertas fueron uno de los reclamos del Z1 cuando salió al mercado. Por razones técnicas o por puro diseño, otros modelos antes que el Z1 utilizaron aperturas de puertas bastante originales. Por supuesto, están el Mercedes 300 SL de 1954 y sus "alas de gaviota" y el Lamborghini Countach (1974) con sus puertas de tipo tijera o verticales. Algo menos conocido en Europa, es el Kaiser Darrin de 1954 que tenía unas puertas que se deslizaban al interior de las aletas delanteras.

La carrocería del Z1, cuyos paneles se pueden desmontar por completo entre 20 y 30 minutos, son de tres tipos diferentes de plástico. Lo que implicó la creación de una imprimación especial para poder pintar correctamente todos los paneles de un mismo coche. El chasis, por su parte, es de acero. La estructura de la carrocería va pegada al chasis mediante tornillería y un pegamento especial. Sabiendo esto, antes de poder conducirlo, nos temíamos que fuera como el típico roadster británico artesanal, tipo TVR; todo de plástico, con un fuerte olor a pegamento y algo frágil como un prototipo único. Afortunadamente, no fue así. Al contrario. La amortiguación y la dirección son perfectas, sólo se aprecia un pequeño punto muerto en la dirección cuando el volante está justo en el centro. Las irregularidades del asfalto, como las juntas de dilatación, no alteran la trayectoria. En casos como estos, cuando el coche rebota ligeramente es que la suspensión es excesivamente firme. No es el caso del Z1 que mantiene el grip y preserva nuestro confort. Vamos, que se comporta igual que un E30 en buenas condiciones. Normal, esta unidad pertenece al departamento de vehículos clásicos de BMW y apenas tiene 10.000 km.

Todo el mundo se acuerda del Z1 por sus puertas. Y no íbamos a probar el coche con la capota puesta y las puertas cerradas. ¿Verdad? Oportunidades como esta no las tenemos todos los días. Para subir a bordo, pulsamos un botón y la luna desciende dentro de la puerta al mismo tiempo que ésta desciende en la talonera. La cual está a la altura de nuestra cintura una vez sentados a bordo. Para abrir la puerta se tarda unos 5 segundos y unos 7 segundos para cerrarse.

El Z1 era un coche experimental que todo el mundo podía comprar. De hecho, la Z es por Zukunft (futuro en alemán).

El Z1 era sobre todo un coche experimental que la gente podía comprar. De hecho, en el Z1, la Z es por Zukunft, o futuro, en alemán. Y como experimento debía, también, tener un aerodinamismo excepcional. Pero no es el caso. Con la capota y las puertas cerradas se conforma con un Cd de 0,36; con la capota bajada ese valor sube a 0,43 y si bajamos las puertas ya no vale ni la pena cuantificarlo. Al circular, queda claro que conducir por encima de los 90 km/h con las puertas abiertas es una tortura. Entra aire con tal fuerza y en remolinos por todas partes que sólo piensas en levantar las puertas o el pie del acelerador. Y no hablemos del ruido ensordecedor que te perfora los tímpanos. En autopista, por ejemplo, será mejor subir las puertas. Aunque, por supuesto, es perfectamente legal circular con las puertas abiertas en este coche.

Aún así, el Z1 esconde algún que otro truco a nivel aerodinámico, como un alerón trasero situado en el difusor posterior. El aire al pasar por el silencioso de escape -en forma de ala y cruzado a lo largo del coche- es dirigido hacia el difusor, produciendo así carga aerodinámica.




El bloque M20B25 de 2.5 litros suena tan bien en la carrocería del E30 que aquí, sin el habitáculo que actúa como caja de resonancia, ya no es lo mismo; ya no es tan gratificante. De todos modos, esto no impide que los 222 Nm (valor obtenido a 4.200 rpm) y 170 CV muevan con soltura el Z1. Empuja de forma linear y sin pausa hasta alcanzar los 225 km/h -con puertas y capota cerradas, claro está-.

En las carreteras reviradas de la región de Carmel, el Z1 se muestra en su salsa. El Z1 aprovechaba lo mejor del E30, su incisivo tren delantero, que iba asociado al eje trasero multilink Z. La combinación de los dos daba al Z1 una agilidad y un dinamismo con los que el E30 sólo podía soñar. Y eso que el Serie 3 no pasaba por ser tosco. También hay que reconocer, que la unidad probada llevaba unos modernos Yokohama ES 100, que no tienen nada que ver con las gomas originales.



El cambio manual Getrag de 5 relaciones es una de esas obras maestras de la automoción, en su día era la referencia absoluta en términos de precisión y suavidad. Y aunque el pedalier no te permita hacer un punta-tacón con facilidad cada vez que lo desees, la excelencia de la caja de cambios lo compensa en términos de placer de conducción; es tan suave y fácil...

Con la capota y las puertas cerradas, el Z1 no es un coche feo. Claro que en las fotos y vídeos estamos acostumbrados a verlo en posición abierto. La visibilidad es buena en todos los ángulos. Aunque en este caso concreto, por alguna extraña razón el coche carecía de retrovisor central.




El habitáculo es similar al del E30 en los materiales utilizados, así como los botones y controles diversos, pero el diseño del salpicadero es propio al Z1. Por ejemplo, la consola central no está orientada hacia el conductor. Y eso, en un BMW de la época, era toda una revolución. Los baquets, si no fuera por la tapicería en Nobuk, que en algunos casos tiene unos gráficos muy ochenteros, seguirían siendo muy de actualidad, incluso con el respaldo color carrocería. El cuadro de instrumentos, también es específico al Z1. Su diseño se inspiró en el de la motos de la marca, con un cuentarrevoluciones con aguja roja, como para vincular los dos productos que marcaron el inició de BMW Technik GmbH, el Z1 y la K1.

De la concepción del BMW Z1 se encargaron el Dr. Ulrich Bez (ex Porsche y actual CEO de Aston Martin) y Harm Lagaay (ex Porsche).

El Z1 no fue una creación propiamente dicha de BMW sino de una nueva división creada en 1985 y denominada BMW Technik GmbH. Se trata de un centro de I+D destinado a proveer soluciones aplicables en un futuro cercano al resto de la gama BMW. El primer director de esta división fue un tal Dr. Ulrich Bez... Justo en la presentación del Z1, se iría para trabajar en Porsche y de allí pasaría a ser el CEO de Aston Martin. El primer encargo de BMW Technik fue este Z1, en el que trabajaron 100 ingenieros. El diseño de la carrocería es obra de Harm Lagaay, que despues de trabajar en el diseño de las evoluciones del 911 y trazar las líneas del Porsche 924, se pasó por BMW para diseñar, entre otros, el Z1. Luego, volvió a Porsche como jefe de diseño y dirigió el diseño del 993, del 968, del Boxster, del Cayenne y del Carrera GT.



Otro de los proyectos de BMW Technik fue la moto K1. De diseño futurista, equipa opcionalmente ABS -toda una primicia en una moto- y sentó las bases de las BMW K hasta hoy. A modo de anécdota, BMW España no lograba colocar los Z1 que tenía asignados así que decidió regalar una K1 por la compra de un Z1. Y es que en 1989, un Mazda MX5 costaba 3.200.000 ptas y el BMW Z1 unos 8.500.000 ptas. Sin embargo, el Z1 tuvo éxito en "las carpas". Casi todos los que circulan hoy en día por España fueron traídos de Alemania o Bélgica... Hoy, se pueden encontrar por precios que oscilan entre los 20.000 y los 30.000 euros, en función del estado del coche y de la prisa que tenga el vendedor por separarse de su coche.



Finalmente, lo hicimos. Nos dimos una vuelta en uno de esos coches que siempre quisimos probar y no teníamos la oportunidad. Después del Z1, vino el Z3. Si bien no tenía carrocería de plástico, también era menos innovador, pues recuperó del E30 su eje trasero y no el del Z1. También fue un éxito comercial mucho más grande. Y para una empresa, es lo que cuenta.

[Prueba original por Matt Davis]