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Categorías: Chevrolet, Corvette, Cupés, Deportivos

Prueba: Chevrolet Corvette ZR1


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A escasos tres meses de conocer al nuevo Corvette (el ZR1 todavía tardará un poco más en llegar), nos reencontramos con la última evolución del deportivo de Detroit, fabricado por General Motors, y desde donde lo comparan, sin cortarse, con los Ferrari de doce cilindros en uve.

Cierto es que tiene los galones, en forma de numerosas victorias de categoría en las 24 Horas de Le Mans, y una eterna fama de coche deportivo económico de adquirir, de mantener, y fiable.

Es "lo más de lo más", con permiso del Viper de SRT, en el mundo de los llamados Hierros de Detroit, y es que este tiene poco de "hierro", en tanto en cuanto pasa curvas y se sujeta como el mejor de los aparatos germanos.

Corre, brama, es impactante por fuera, y sabe cómo pasar curvas, pero la gran cuestión es saber si con sus pequeñas mejoras recibidas a lo largo de su sexta generación está realmente a la altura de la maquinaria europea, que lo duplica en precio, o incluso lo triplica. Nuestro probador, Michael Hartley te saca de dudas en la prueba que te espera tras el salto. No te la pierdas.


Aquí lo tienes. El rey de los deportivos nortamericanos, con sus 638 caballos que brotan de un V8 situado justo tras sus ruedas delanteras. Mejorado para 2012, en su última temporada completa con nosotros, el nuevo Corvette ZR1 luce bárbaro en negro.



GM no se ha cansado de evolucionar el coche cada año para llegar hasta 2012 con una máquina mucho más rápida, confortable y mejor acabada

No es la primera vez que en Autoblog nos montamos tras los mandos de un ZR1. En 2009 nos pusimos a sus mandos, pero la General Motors no se ha estado quieta desde entonces, y ha trabajado en pequeñas mejoras para que el coche corra más, sea más cómodo, y su valor como producto mejore.

Un buen ejemplo de esta continua mejora es la integración de las nuevas gomas Pilot Sport PS2, que con su excepcional agarre mejoran las prestaciones del coche por ellas mismas. Pero es que el modelo que cogimos de prensa todavía iba mejor equipado en sus neumáticos, pues traía unas Sport Cup Zero Pressure. Estas gomas están clasificadas como ruedas para competición y carretera, pensadas para condiciones secas y sobre asfalto caliente. Esencialmente, estamos ante unos neumáticos de carreras, adaptados a la calle. Sus medidas son impresionantes, con 285/30 R19 delante y 335/25 R20 detrás, montadas sobre nuevas llantas forjadas, todavía más ligeras que las del año anterior.



En el habitáculo, el volante se ha modificado, con logotipos específicos, una consola central mejorada, apoyabrazos más cómodos y blanditos, nuevos bordados en color de contraste, cuero por todos lados... Los asientos también mejoran, con aletas más grandes, para agarrar mejor a los ocupantes. El sonido Bose cambia, con nueve altavoces, y una reprogramación de todo el dispositivo para adaptarse a la acústica de la cabina de una manera óptima.

Lo que no cambia es el motor, pero la caja de cambios sí que se modifica, para mejorar el consumo de combustible homologado. Para ello la sexta se alarga, sin tocar el resto de relaciones, ofreciendo más desahogo cuando ruedas por autopista.



Cuando llegó al mercado, el primer ZR1 no llegaba a las seis cifras en dólares estadounidenses en su mercado de origen. Pero con el paso de los años, ahora ya vuela por los 111.600 dólares (unos 87.000 euros al cambio). A eso súmale que nuestro coche de pruebas venía cargadito con opcionales que subían su valor otros 17.435 dólares más, entre retoque estéticos, pegatinas, colores para llantas, y cuatro pijadas más. El coche ya no es tan barato, pero obviamente, cuando comparas precio con prestaciones, sigues percibiendo que estás ante un chollo.

Incluso estando parado, el ZR1 se muestra impresionante. Puede que para los no iniciados, las diferencias con un Corvette normal no salten demasiado a la vista, pero entre el color negro, los toques rojos, la suspensión rebajada y la anchura extra de la carrocería, el aparato emana emociones.



Con las prisas de una prueba tan exclusiva y limitada, nos montamos en el coche sin pensarlo para encontrarnos con un enorme botón de arranque... verde. En un mundo donde la potencia se escribe en rojo, nos llamó la atención. Vale, arranca que coche igual, y suena de fábula. Salimos del aparcamiento despacio para encontrar que el splitter roza por todos lados. Rampas, baches... Y encima es de fibra de carbono. Duele, pero es que tampoco puedes hacer otra cosa.

Con una primera velocidad que llega más allá de los 100 por hora, cambiar de marcha mientras callejeamos es una opción. Pero no conviene olvidar que con el par motor que tiene, se puede sacar el coche de parado desde quinta velocidad. En menos de 10 minutos de callejeo, ya nos hemos dado cuenta de que el coche es un misil balístico, y eso con pequeños acelerones, pero es tremendamente silencioso. Hasta demasiado.



Es tan rápido que en carretera abierta uno no puede valorar los límites, a riesgo de perder el carnet de conducir o la vida...

¿Cómo podía ser que el V8 de seiscientos y pico caballos no bramara a pleno pulmón? Le preguntamos a nuestro amigo Ben Wojdyla, editor de Popular Mechanics, que nos animó a quitar el fusible del sistema de válvulas que evita que el escape respire libre a bajas vueltas. Ok, 45 segundos después somos unos ilegales, con un coche que ya no cumple con las normativas de protección sonora, pero que canta que da gusto.

Con los pulmones liberados, la gente gira la cabeza, pero en lugar de pretender lanzarnos ladrillos, admiran la belleza y el carácter de este aparato americano entre sonrisas. La suspensión se muestra firme, pero gracias al trabajo de los amortiguadores adaptativos, el confort no es odioso, y se puede vivir circulando por autopista con él.

Incluso podemos hablar de una autonomía digna cuando ruedas a 120 por autopista relajado en sexta velocidad. La visibilidad tal vez sea la gran pega para usar este coche a diario.



Obviamente, los largos viajes por autopista no son el punto fuerte de este ZR1. Lo primero que te sorprende de su músculo, cuando pasas de rodar tranquilo a buscarle las cosquillas, es todo el trabajo electrónico implicado en que controles los casi 650 caballos que llegan a las ruedas traseras.

Basta acelerar desde parado, pie a fondo, para dejar dos larguísimas y carísimas marcas negras sobre el asfalto. Si lo intentas sin el control de salida parada, sólo conseguirás quemar Michelines, pero con él en marcha, los 100 por hora caen en apenas tres segundos.

Si sigues concentrado en pisar el pedal derecho, la banda sonora V8 te acompañará mientras cruzas todas las cifras del velocímetro a un ritmo espantoso.



Es imposible acercarse a los límites de este coche en carretera abierta por ello. No sólo por su capacidad de ir rápido en línea recta y ganar velocidad, sino porque el comportamiento en curva también es de sobresaliente. Calzado con estas gomas casi de carreras, el paso por curva es tremendamente veloz, como lo es la capacidad de frenada, proporcionada por discos carbonocerámicos. Da igual lo que te concentres en intentar exigirle todo y más, que no conseguirás que se comience a recalentar si no lo metes en un circuito.

Puede que el coche no sude ni sufra, pero lo hará tu bolsillo, porque si te pones cabezón en exigir al Vette, él se pondrá exigente con la gasolina, y se la beberá cual cerveza un irlandés el día de San Patricio.




El interior sigue siendo la materia pendiente: tiene plásticos más propios de un Dacia Logan que de un coche de seis cifras

Vale, el habitáculo está poblado por un sistema de infoentretenimiento al que no comprenderíamos mejor si estuviera programado en ruso. Los plásticos no son de primera calidad, y no desentonarían en un Dacia Logan. Al menos los asientos agarran bien mientras no nos obcequemos en el paso por curva. Si exploramos su capacidad de superar una vez y pico la fuerza de la gravedad en forma de fuerza centrípeta, nos encontraremos reposando sobre el panel de la puerta. Dice la gente de GM que en la próxima entrega de su superdeportivo estas cosas no ocurrirán.

Mientras íbamos de un lado a otro entre curva y curva, apoyándonos en la puerta y en la consola central, doloridos, el iPhone que llevábamos conectado al USB del Corvette se apagaba una y otra vez, sobrecalentado por una extraña manía del coche por meterle más corriente de la necesaria.



El producto es genial, rápido, bonito, y hasta resulta económico para lo que corre, pero su acabado tiene que mejorar mucho en su próxima generación para igualarse con sus rivales europeos

Dice GM que los competidores del ZR1 son coches como el Gallardo, el R8, el 911 GT2 ó... el Ferrari F12berlinetta. Vale, si miramos potencia, prestaciones, sonido... el coche norteamericano puede dar la talla. Pero si nos fijamos en el interior, en el cuidado por los detalles, sería como comparar una pizza congelada de Hacendado con una de la mejor Trattoria de Nápoles.

Es barato, es potente, es rápido. Emociona, y por fuera es simplemente precioso. Pero GM tendrá que aprender de lo que Chrysler ha hecho con el interior del Viper, y crear un deportivo cuyo interior "huela a seis cifras" si quiere tener entre sus manos un rival auténtico para los europeos. Pero sí, nos gusta, a pesar de todo.



Fotos: Copyright 2012 Drew Phillips / AOL
[Prueba por Michael Harley]

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