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La semana pasada os presentábamos las 10 peores direcciones que tuvimos la oportunidad de probar, es lógico que ahora hablemos de las 10 mejores. Como en todas las listas de este tipo, hay un componente subjetivo, pues hablamos de sensaciones, además de objetivo. No habrá unanimidad, pero tampoco buscamos el consenso.

Cuando hablamos de las peores había muchos todoterrenos en la lista. Es normal, los 4x4 más robustos llevan un chasis separado de largueros y travesaños y suspensiones bastante blandas; componentes que influyen en cómo será el feedback de la dirección.

En el caso de las mejores direcciones es lógico que haya muchos deportivos. Es un tipo de coche donde las sensaciones de la dirección son primordiales. De hecho, los diez primeros deberían ser todos deportivos. Sin embargo para variar un poco, sólo pondremos cinco deportivos y el mejor de otras cinco categorías, como berlina, SUV, monovolumen, etc. Y como se suele decir, no son todos los que están, ni están todo los que son. La polémica está servida.

Deportivos


Lotus Evora
No hay nadie como Lotus para hacer direcciones directas, precisas y que transmiten todo lo que tengas que saber sobre la marcha. Lo llevan en la sangre, por así decirlo. De Lotus me quedó con el Evora. A su volante sabes exactamente donde están las ruedas, el estado del asfalto y el nivel de grip de las ruedas. Pero a diferencia de los Elise/Exige no me pareció una dirección tan dura en maniobras, ni tan ligera a gran velocidad. Es muy sencillo, las ruedas del Evora no están conectadas al volante sino directamente a tu cerebro. Es ultra directa y ultra precisa, pone las ruedas exactamente donde pones el ojo, al milímetro.




Ferrari 458 Italia
Cómo no, un Ferrari. A Guille no le gustó tanto, le pareció demasiado asistida. Pero qué iba a decir un piloto... Seguramente preferiría la del 430 Scuderia. Personalmente, me gustó esa asistencia. No es que sea exagerada, pero a la vez que sabe comunicar como lo hace el Lotus, sabe filtrar las informaciones que remontan por la columna de dirección. Además, ofrece una reactividad, una precisión y una rapidez sin rival.




Renault Clio RS
Sí. Un Renault en medio de tanto supercoche. Y es que de todos los compactos y coches urbanos deportivos no hay uno que no sea tan divertido y eficaz como el Clio RS. Vale que en maniobras la dirección parece exageradamente asistida, pero una vez en marcha esa sensación desaparece por completo. Se vuelve comunicativa, sientes lo que ocurre con las ruedas. Además se muestra de una precisión inusual en este segmento; se puede corregir la trazada al milímetro en plena curva con total seguridad.




Porsche 911 (997)
El 911 y su peculiar arquitectura. Si el 911 ofrece una tracción y una potencia de frenado muy superior a la de sus rivales se debe principalmente a su arquitectura (y a que los ingenieros supieron sacarle partido): todo el peso del motor cae sobre las ruedas traseras. Esa arquitectura condiciona también la dirección.
A partir del 993, la dirección del 911 fue ganando sus letras de nobleza. Debido al poco peso sobre el tren delantero, la asistencia de dirección es mínima. No se hace notar, de hecho, la primera vez podrías pensar que no lleva asistencia de lo dura que es... en comparación con el resto de vehículos contemporáneos. Por supuesto ofrece esa reactividad y precisión que contribuye a que el 911 siga siendo una referencia para las otras marcas a lo largo del tiempo.
Con el 997, también se borró casi por completo un fenómeno típico de los deportivos de motor central, pero que en el 911 era amplificado por su motor trasero. A gran velocidad, el tren delantero se "levantaba" un poco y la dirección se volvía más ligera, justo cuando menos lo necesitas. Con el tiempo, el trabajo aerodinámico solucionó este problema.




Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera
¿Un coche del grupo VAG? Sí, pero la presencia del Superleggera se debe a que existe un Gallardo "normal", de suspensiones un tanto blandas para un supercoche que tutea con los 300 km/h. La dirección, precisa y directa como tiene que ser, no me pareció tan comunicativa. En el caso del Superleggera, la cosa cambia. La relación entre las suspensiones y la dirección es algo evidente y en este caso se nota. Es cierto que las suspensiones del Superleggera son incluso demasiado firmes -hasta el punto de rebotar ligeramente, incluso en circuito-, pero ahí sí que la dirección transmitía algo. Haciendo honor al emblema de la marca, es un coche visceral, que en este caso, te lo transmite todo, hasta la más mínima imperfección. Entonces, sí, VAG saben hacer direcciones deportivas, si quieren.


Compacto


Ford Focus ST
El Focus de la anterior generación acusaba un cierto nivel de par direccional (aunque sin llegar al extremo de un Opel Astra OPC). Tanta potencia sobre el tren delantero paga factura. El par direccional era importante, pero los ingenieros supieron preparar una dirección lo suficientemente comunicativa y reactiva para que el conductor pudiese corregir ese efecto sin que la trazada variase en exceso. No es el único coche con par direccional, pero sí es el que mejor ha sabido mitigar ese fenómeno. El Mazda3 MPS, con el que comparten elementos, se desenvolvía casi igual de bien.


Berlina


Alfa Romeo 156
Con el paso del tiempo, acabo pensado que el 156 fue el último de los Alfa Romeo "auténticos", y eso que era un tracción delantera. Hasta ahora, no ha habido una berlina con un tren delantero tan logrado como el de esa berlina. Cada vez que cambiabas las ruedas, era una pesadilla para alinear todo de nuevo, pero cuando estaba todo en su sitio... Era incisivo, preciso y suficientemente comunicativo. Incluso en su variante GTA, donde el par descolocaba la dirección y al conductor, la dirección conservaba ese feedback y esa reactividad para una conducción deportiva. No era el más eficaz, pero sí el más divertido.


Cabrio


BMW Z4 E85
Cuando un descapotable deriva de una berlina, un cupé o un compacto, la rigidez torsional no es la misma. Da igual los refuerzos que se pongan, a la estructura cerrada le falta un cacho y es algo que se refleja en la dirección. En los que la rigidez se ve más comprometida, la dirección se llena de fenómenos parásitos y ves cómo el parabrisas se dobla ligeramente, explicando así la mala dirección del coche. Con el BMW Z4 E85, eso no pasa. Fue pensado de entrada como un cabrio, perdón, un roadster. Para apreciarla plenamente, hay que poner el modo Sport, de lo contrario es demasiado asistida. Es el arquetipo de la dirección de un roadster, ligera a baja velocidad, con mayor fuerza a medida que subimos el ritmo; rápida y precisa, es también muy comunicativa. Por cierto, el Mazda MX5 también cumple con estos requisitos -y con creces-, pero el Z4 es la prueba de que se pueden hacer direcciones eléctricas y deportivas.


SUV


Land Rover Freelander
Difícil tarea que la de ofrecer una dirección comunicativa en un todoterreno. Si es un 4x4 rústico, la dirección será de tipo "rural", por lo contrario si nos vamos a los grandes SUV, todo es aséptico. Incluso un BMW X5 o un Porsche Cayenne no tienen una dirección especialmente comunicativa, sí precisa, pero que no transmite gran cosa.
Casi de forma natural, el que mejor supo hacerlo es Land Rover. Con el Freelander de segunda generación (y ahora el Evoque), supo ofrecer un todoterreno bastante eficaz, cómodo, refinado y con un cierto dinamismo en carretera. La dirección, aunque bastante asistida, no lo filtraba todo. Y eso, incluso en la práctica del off-road, viene muy bien.


MPV


Ford S-Max
Los monovolúmenes no son precisamente el tipo de coche donde la dirección tenga que ser comunicativa. De hecho, para muchos son meros minibuses -con todos mis respetos- y esa facultad es irrelevante. Sin embargo, cuando Ford decidió crear un monovolumen con el comportamiento dinámico de un turismo, la dirección jugó un papel clave.
El S-Max supusó una pequeña revolución en un segmento aletargado. Por fin un minibus que podía ser divertido de conducir. Además de un chasis con unas suspensiones que no desdeñaría un Focus, la dirección se mostraba a la altura del reto, era directa, rápida y precisa. Eso sí, aún le faltaba algo de comunicación, pero al menos la asistencia era la justa, ni poco ni demasiado.