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El BMW Z3 fue todo un éxito de ventas. Su gama de motores iba desde el modesto 4 cilindros de 1.6 litros hasta el salvaje 3.2 litros del M de 321 CV. Después llegó la era de Chris Bangle en cuanto a diseño, con su lote de controversias, de pros y contras (personalmente, me encantan sus diseños), con modelos más o menos acertados. Uno de los más acertados es sin duda el Z4.

Con sus flancos esculpidos en forma de Z, su interminable capó (en su día tuvo el honor de ser el capó más largo de la producción mundial) y las dos plazas casi encima de las ruedas traseras, el Z4 cumple con los requisitos del clásico roadster, tal y como lo inventaron los británicos. Fan de Chris Bangle o no, el Z4 está ganando adeptos y su diseño parece no envejecer tanto como el de otras creaciones suyas (Serie 7, por ejemplo).

Sustituyendo al Z3, BMW decidió posicionarlo más alto en la gama para rivalizar con el Porsche Boxster. De hecho, al inicio de su comercialización sólo estaba disponible con motores de 6 cilindros y 24 válvulas, un 2.2 litros de 170 CV; un 2.5 litros de 192 CV y un 3.0 litros de 231 CV. En 2006, llega el restyling y con él, la versión Coupé y la variante M con motor 3.2 litros de 343 CV. Además, con el restyling el 3.0 litros de 231 CV pasa a 265 CV y se llama 3.0si, mientras que el 2.5i pasa a ser 2.5si y desarrolla 215 CV.

Como llega el otoño y es la mejor época del año para comprar un roadster (o cualquier coche), el "usado sí, pero interesante" de esta semana va dedicado al Z4. Cuyas versiones de 3.0 litros más potentes se pueden encontrar por debajo del umbral psicológico de los 20.000 euros.


¿Cómo se mueve?
El Z4 es uno de los mejores coches para disfrutar de la conducción que puedas encontrar, independientemente del precio. Tiene una repartición del peso ideal, vas sentado casi sobre el eje posterior y a ras de suelo. La posición de conducción es perfecta, vas estirado y la ergonomía es perfecta.

El Z4 es uno de los mejores coches para disfrutar de la conducción que puedas encontrar, independientemente del precio.

Las aceleraciones son francas, con un 0 a 100 km/h en 5,9 segundos para el 3.0i (un poco menos con el 3.0si). La entrega de potencia es muy linear, pero también muy real. Hace gala de una agilidad muy superior a la de un Audi TT o un Nissan 350Z. El grip que ofrece es sensacional y con una inmediatez a la hora de girar que nos hace olvidar que se trata de una dirección electromecánica. Sí, fue la primera vez que BMW la usó. Y si bien en situación normal es muy ligera, basta con pulsar el botón sport para que el motor responda con más ímpetu y la dirección sea más dura. Además, es una dirección muy comunicativa.

El chasis es muy noble. De serie, el Z4 dispone del control de estabilidad dinámico con una función intermedia que permite al eje trasero deslizarse, pero sin pasarse. Si no lo recuperamos, ya lo recupera el propio coche. En mojado, es tan fácil mantener una deriva... algo que con el Z3 era imposible, la cuneta te esperaba, sí o sí.

En su momento, el Z4 ofrecía una experiencia de conducción similar a la del Honda S2000, pero más refinada. No había otro coche que ofreciese un comportamiento dinámico tan ejemplar y además con feedback. Sólo el Porsche Boxster le hacía sombra, pero tampoco mucha.



El único punto a mejorar proviene de los neumáticos runflat. El coche es un poco una tabla. Si el asfalto no está casi perfecto, un pequeño bache nos parecerá un acantilado. Es una lástima porque para viajes largos ofrece un consumo contenido -a velocidades legales- de apenas 10 l/100 km y un maletero de 260 litros en el que cabe mucho más de lo que uno se imagina, aunque jugando al tetris con las maletas para lograrlo...

Interior
Si bien los acabados han hecho un salto cualitativo importante con respecto a los del Z3, siguen estando por debajo de los de un Audi TT y de un Boxster. La ergonomía es impecable y el equipamiento de serie correcto. El 3.0i disponía de la tapicería de cuero con asientos eléctricos, volante en cuero, un climatizador automático, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, radio-CD, 4 airbasg y una capota totalmente eléctrica extremadamente rápida. Y ya está, todo el resto eran opciones, como los portavasos, el GPS o los asientos deportivos.

Con el tiempo irán apareciendo ruidos parásitos y grillos contra los que no se puede hacer gran cosa, por desgracia. Y es una consecuencia directa de las suspensiones y neumáticos run-flat.

Hay que tener en cuenta que la tapicería tiene tendencia a desgastar por los lados, al entrar y salir del coche, y con el tiempo van apareciendo pliegues. En caso de disponer del GPS escamotable, a veces la pantalla puede bloquearse (y cambiarlo cuesta más de 1.500 euros). Algunas unidades peuden tener el motor del elevalunas medio muerto. Si el cristal al bajar o subir chirría, no e sque está sucio es que el motor va a morir. Cambiarlo cuesta 600 euros.

Por lo demás, el interior no da problemas. Con el tiempo irán apareciendo ruidos parásitos y grillos contra los que no se puede hacer gran cosa, por desgracia. Y es una consecuencia directa de las suspensiones y neumáticos run-flat.

Carrocería-estructura
Pensado como roadster de entrada es un coche extremadamente rígido. Es una estructura monocasco de acero. Atención con el capó, que debe estar en perfecto estado, pues es de aluminio y no lo puede arreglar cualquier taller. Los parachoques son de plástico reforzado. Están muy expuestos a pequeños choques, especialmente la calandra en ciudad donde algunos inútiles se empeñan en aparcar de oído. Los laterales están también muy expuestos a golpes de otras puertas.



La capota eléctrica se muestra muy resistente con el paso del tiempo. El mecanismo no suele dar problemas, fallan más los Serie 3 E36 Cabrio, por ejemplo. En el Z4 no nos constan graves fallos. La luna trasera es de cristal y térmica. El aislamiento acústico es correcto, pero más importante, la estanqueidad es muy buena. De serie existía en tres colores: negro, beige y burdeos. Si os venden uno de esos colores como opcional, a saber sobre qué otras cosas os estará mintiendo... El hard-top sí era opcional, costaba unos 3.000 euros, pero en España era una opción poco demanda.

Motor
El 6 cilindros de 2.979 cc desarrolla 231 CV a 5.900 rpm y 300 Nm a 3.500 rpm, en su versión 3.0i y 265 CV a 6.600 rpm en su versión 3.0si. La suavidad de funcionamiento del 6 cilindros en BMW no tiene rival en el mercado. La entrega de potencia es muy linear, aunque la "línea" sea más vertical después de las 3.500 rpm, momento en el que el sistema de admisión variable VANOS entra en acción y libera el par motor máximo. Es decir, si estás acostumbrada a la patada de un turbo, este coche no es para ti. Hay que llevarlo revolucionado, como un Honda S2000, para poder sacarle partido a la potencia. El resultado será muy gratificante y el rugido ya no será grave, se irá haciendo más agudo.



Son motores robustos, con una distribución por cadena, en los que no se conocen fallos, salvo en algunos modelos donde la unidad de ajuste del sistema DISA puede estropearse. Es fácil de detectar, el motor hace ruido metálico similar al de un diésel. No es un fallo grave que vaya a afectar la integridad del bloque a corto plazo, pero hay que tenerlo en cuenta, la sustitución cuesta 225 euros.

El mantenimiento es sencillo, cambio de aceite cada 30.000 km (el ordenador de a bordo nos indicará cuando cambiar) o cada dos años, el que toque primero. Eso sí, aceite sintético siempre. Por cierto, los 6 cilindros BMW consumen un poco de aceite, no está de mal revisar el nivel de vez en cuando. Pero lo hace en una proporción muy inferior al de un RX8, por ejemplo.

Transmisión y chasis
Es un tracción trasera con cambio manual de 6 relaciones. Es un cambio robusto, con desarrollos acertados. Su manejo es directo y preciso, pero con el tiempo puede perder un poco el aspecto directo. En frío los sincros pueden no facilitar el cambio de marcha entre 2ª y 3ª y vice versa, pero una vez que la caja de cambios se ha calentado, ya no hay problema. El embrague puede sufrir como con todos los deportivos, pero es bastante robusto.

Es la expresión más pura de cómo debe ser un roadster, tanto en su diseño como en su comportamiento dinámico..

Es un coche ligero, poco más de 1.300 kg, por lo que los amortiguadores y los neumáticos no sufren, lógicamente los neumáticos traseros se gastarán más que los delanteros. El desgaste va en función del uso, pero es raro que los posteriores pasen de los 30.000 km. El apartado neumático es algo a tener muy en cuenta a la hora de la comprar un Z4. Son de tipo run-flat y cuestan de media, en 17 pulgadas, casi 500 euros la unidad. No se pueden arreglar y si pinchas, hay que cambiar los dos del mismo eje para que tengan un desgaste uniforme. Si la unidad que te interesa llevase neumáticos normales, se tendrían que haber sustituido los amortiguadores de serie por unos más duros, tipo Koni o KW, de lo contrario el Z4 se convertiría en un barco en la curvas. De todos modos, algunos usuarios, hartos de la dureza de los runflat, lo han hecho, pero han terminado volviendo a la configuración de serie.

Aquí, el problema viene de los frenos, como casi siempre en BMW. Carecen de mordiente y la resistencia no es su punto fuerte. Son relativamente potentes a la hora de frenar, pero su falta de mordiente inicial y resistencia son elementos a tener en cuenta.

El Z4 es un coche my bajo con voladizos muy cortos, por lo que los parachoques no deberían mostrar signos de rascada en su parte inferior. Sin embargo, hay que vigilar que al pasar sobre un vadén un poco rápido los brazos de suspensión no hayan sufrido.

Todos los elementos están bien escondidos dentro del chasis y no sobresale nada, por lo que no hay riesgo de estropear el escape, por ejemplo, en una rampa de parking un poco pronunciada.

Por último mencionar que los silent blocks pueden resecarse cerca de los 100.000 km (300 euros por eje para cambiarlos).

¿Conclusiones?
Es un modelo que nos gusta mucho. Es la expresión más pura de cómo debe ser un roadster, tanto en su diseño como en su comportamiento dinámico. Es cierto que la calidad de montaje no es tan robusta como en otros BMW (el Z4 se fabricaba en Estados Unidos y no en Alemania) por lo que aparecen grillos con el paso del tiempo, debido a la extrema dureza de los runflat. Por lo demás no hay nada que reprocharle es rápido, muy ágil, gasta poco, tiene estilo y clase (en la actualidad, sigue siendo un coche que llama la atención).

Si sólo deseas el look, están las versiones de 4 cilindros 2.0 litros, pero el consumo es apenas inferior y las prestaciones muy inferiores. Obviamente, lo ideal sería un Z4 M que, además de mayores prestaciones, carece de neumáticos runflat por lo que a la ecuación añade el confort. Si puedes estirar hasta los 25.000 euros mínimo, ve a por el M, sino el 3.0i o 3.0si son unas opciones muy válidas que te sacaran una sonrisa cada vez que exprimas un poco el coche.