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Categorías: Porsche, Descapotables, Deportivos

Prueba: Porsche 918 Spyder


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Hace un par de semanas que escuchamos por Autoblog cómo Michael Harley decía que se iba a Alemania a probar un prototipo de Porsche. ¿Un proto de Porsche? ¿Cuál podía ser? 918 pintaba... Si tan pronto nos lo iban a dejar probar, estábamos de enhorabuena, e incluso igual lo veíamos en forma de producción en el Salón de París.

Pero no. Harley pudo montarse en el superdeportivo híbrido, pero no se presentó de manera oficial en París. Su producción arrancará dentro de un año, y las entregas en diciembre del año que viene. Queda mucho por andar, y será probablemente Ginebra o Frankfurt el lugar elegido para presentar su versión definitiva de producción.

Da igual, ¿quién no quiere leer cómo va el prototipo, ahora que está al 80% de su definición final? Michael te lo cuenta tras el salto. Allá vamos.



El prototipo en el que nos montamos todavía tenía paneles y faros provisionales, aún así lucía genial

Escapes que salen por el techo... a lo Batmobile de 1966... ¿alucinante? ¿friki? Créenos que es el detalle técnico menor una vez descubres todo lo que se esconde bajo la piel de fibra de carbono de este spyder.

El nuevo superdeportivo de Stuttgart llegará a finales del año que viene, y es el aparato más complicado jamás fabricado por Porsche. Cuenta con una mecánica híbrida que combina un V8 de 4,6 litros de gasolina, derivado del de competición de LMP2, con dos motores eléctricos alimentados por una batería de lítio refrigerada por líquido.

Se enciende como un ordenador, se mueve a baja velocidad como un coche de una película de ciencia ficción, sin usar el motor de combustión, pero cuando este se activa puede llevarte hasta más allá de los 320 por hora.

La existencia del 918 Spyder, dice Porsche, es tan importante como la que tuvo en su momento el 917 o el 959, por el tremendo avance tecnológico que representa, el cambio de la manera de concebir superdeportivos, y el efecto que tendrá a largo plazo en cómo entendemos los coches de Porsche.



Porsche mostró por primera vez lo que se nos venía encima en forma conceptual en el Salón de Ginebra de 2010. El 918 Spyder prometía prestaciones híbridas como jamás se habían oído, combinadas con una estética genial y excitante. Poco más de dos años después, aquí estamos, sentados dentro del habitáculo de este prototipo rodante, rodando por el Nordschleife de Nürburgring. Los milagros se hacen realidad.

Ya no están las cubiertas de policarbonato transparente del prototipo, que se llenaban de polvo de freno. Tampoco los escapes laterales (complicados por temas homologativos), pero la estética del coche permanece prácticamente intacta respecto a lo que vimos en Ginebra. Nuevos son los ya mencionados escapes con salida superior (mejor empaquetado y mejor gestión del flujo térmico), nuevas salidas de aire en las aletas delanteras para eliminar sobrepresiones en las mismas a alta velocidad y nuevas llantas de magnesio. Aunque está en plena fase de desarrollo, con faros que todavía no son los definitivos, y detalles vagamente cuidados, nada más ver el coche en librea Martini blanco y negro comenzamos a salivar y se nos acelera el corazón.

Es, como asegura Porsche, el deportivo más tecnológico que jamás haya fabricado la compañía. Así que antes de hablarte de cómo se mueve (que es lo que realmente quieres), primero nos toca digerir su técnica.



El chasis está construido a partir de fibra de carbono, con subchasis también fabricados en dicho material, aunque los prototipos emplean subchasis de aluminio para el desarrollo. Hay un arco de protección para vuelcos integrado en el mismo monocasco, que recuerda mucho al del Carrera GT, mientras que el techo Targa es desmontable en dos piezas, que caben en el maletero cuando no se utilizan. El peso es de unos 1.650 kilos, con el 43% descansando sobre el eje delantero, y el 57% sobre el trasero. El centro de gravedad está extremadamente bajo, a la altura del eje de las ruedas.

La suspensión delantera está compuesta por dobles triángulos superpuestos, mientras la trasera es multibrazo. Se cuenta con un elevador auxiliar para el tren delantero, con el que superar desniveles o rampas de garaje. El sistema activo de suspensión está también presente trabajando con los amortiguadores de doble tubo con gas a presión en ambos ejes.

Las llantas y los neumáticos están pensados para mantener la ligereza de la masa no suspendida. Los frenos son los carbonocerámicos típicos de Porsche, tomados directamente del Cayenne Turbo, con 16,1 pulgadas de diámetro delante, y 15,4 pulgadas detrás. Los muerden pinzas de seis pistones monobloque de aluminio delante y de cuatro pistones detrás. Las llantas de serie serán de aluminio, estando las de magnesio como opcional con sobre coste. Las delanteras calzan gomas 265/35 ZR20 y las traseras 325/30 ZR21, con neumáticos hechos a medida por, como no, Michelin, partner de Porsche desde hace décadas.



La dirección es con asistencia eléctrica. Curioso... Pero más curioso si cabe es el hecho de que el 918 estrena también dirección en las ruedas traseras por medio de un sistema eléctrico para mejorar la manejabilidad a baja velocidad e incrementar la estabilidad en curvas a alta velocidad.

El corazón de cualquier superdeportivo es la parte más interesante del paquete, y en el caso del 918 no tenemos una excepción. El motor del 918 está escondido bajo los escapes y la carrocería, así que hay que quitar muchas piezas para poder visitarlo. Es un 4,6 V8 con lubricación por cárter seco con orígenes en el RS Spyder ganador de Le Mans en LMP2. ofrece 580 caballos a 8.500 vueltas y un par máximo de 514 Nm a 6.500. El corte está a 9.000 vueltas.

Atornillado al motor se encuentra un motor eléctrico de 95 kW (127 caballos). Se encuentra en posición central, y entrega, combinandose con el motor de combustión, su potencia a través de una caja de cambios PDK de doble embrague y siete velocidades a las ruedas traseras.

Pero hay más motores en el 918, que presumen de ser un coche de tracción total. Y es que en el eje delantero hay un motor de 85 kW (114 CV) que suministra par y potencia a las ruedas delanteras. Como no hay una conexión mecánica entre él y el motor de combustión, la manera de compenetrar su entrega con la del V8 es a través de la carretera. En ocasiones, durante los test, cuando la electrónica no estaba refinada según cuentan los ingenieros de Porsche, las ruedas delanteras aceleraban más rápido que las traseras, sometiendo al chasis a tracciones indeseadas.



Un tanque de combustible de aluminio situado justo tras los pasajeros suministra gasolina al motor de combustión, mientras los eléctricos se alimentan de una batería refrigerada por líquido, de 6,8 kWh de potencia, que también se encuentra centrada en el chasis, bajo el depósito de combustible, para mejorar el reparto de pesos y la altura del centro de gravedad. Y es que la batería pesa alrededor de 300 kilos ella sola.

Para recargarla, en las frenadas los motores eléctricos de ambos ejes actuan como generadores, pero también se puede recargar el coche con un enchufe eléctrico cuando está aparcado en casa.

La aerodinámica también influye, y mucho, en cómo se mueve el coche por la carretera. El alerón posterior es retráctil, y sólo se nueve cuando es requerido. En el prototipo estaba meridianamente fijo, pero en la versión de producción no solo cambiará su altura, sino también su ángulo de incidencia, para gestionar su carga y arrastre en función de la velocidad y de si estamos frenando o acelerando.

Hay también elementos aerodinámicos activos en forma de flaps en el tren delantero que abre y cierran el paso de aire al difusor trasero para incrementar la carga aerodinámica, así como trampillas que se abren o cierran en función de las necesidades de refrigeración del coche. En parado siempre están abiertas, por motivos estéticos y térmicos.

Ordenadores, microprocesadores y sistemas de gestión del calor son tan importantes como los propios neumáticos del coche. En todo caso, aunque la electrónica del coche tiene una importancia capital en el coche, no deja de sorprendernos el hecho de ver cuatro circuitos de refrigeración y 55 unidades de control electrónico para hacer funcionar el coche.

No hay correas asociadas al motor, eso sí, ya que todos los equipamientos auxiliares son eléctricos.



Es el coche más tecnológico jamás creado por Porsche, y a pesar de ello, cuando circula se comporta como un superdeportivo puro y duro, nada artificial

Gracias a una interfaz digital, el conductor puede alterar el modo de funcionamiento híbrido entre cinco modos disponibles, a través de un selector rotativo que cambia el mapeado como el manetino de Ferrari. Puedes elegir entre E-Power (modo puramente eléctrico), Hybrid, Sport Hybrid, Race Hybrid o Hot Lap.

Cuando arrancas, lo haces en modo E-Power. Es el modo más silencioso, y es puramente eléctrico, hasta que ruedas a 160 por hora o te tragas sus 20 kilómetros de autonomía eléctrica pura. El motor V8 se encenderá automáticamente cuando haga falta.

El modo híbrido está diseñado para conseguir la máxima eficiencia de combustible posible, mientras que el modo "sport hybrid" busca ofrecer más prestaciones, manteniendo la carga de la batería constantemente al mismo nivel (para contener la capacidad de aceleración).



En modo Race Hybrid, la eocnomía de combustible tiene menor prioridad, el motor de combustión está encendido de manera permanente y se busca usar los motores eléctricos para mejorar la aceleración, con la batería subiendo y bajando de carga constantemente. Si te pones en modo Hot Lap el coche pasa a gastar el 100% de la batería, ofreciendo una potencia combinada de 795 caballos y 780 Nm de par.

Con todo activado, el 0 a 100 cae en menos de tres segundos, y la punta se va más allá de los 320 por hora. 7:14 "o menos" es su crono en el Nordschleife, y Porsche nos recuerda que su Carrera GT fue capaz de hacer 7:32 gastando mucho más combustible.

El tiempo se puede mejorar, pero de momento es una buena muestra de lo que el coche será capaz cuando esté terminado.




En modo eléctrico, el coche se mueve entre el más puro silencio. Cuando el V8 se enciende, te enteras

Capaz de ofrecer una media de consumo de tres litros en la autopista, el 918 se convierte no sólo en un superdeportivo de campanillas, sino también en un coche con una impresionante media... difícil de creer.

Para hacernos a la idea del coche en carretera abierta, Porsche nos montón con Phillip Arnold, el autor del 7:14 en Nürburgring. Antes de montar, Porsche nos dejó claro que estábamos entrando en prototipos de desarrollo a un 80% de su definición final, por lo que estaban muy lejos de representar la calidad del producto final.

El habitáculo es confortable desde el primer momento. Los asientos de fibra de carbono tienen poco mullido, pero sujetan bien y resultan agradables. La cabina queda dividida en dos partes claramente diferenciadas gracias a un "túnel de transmisión" (no hay transmisión por dentro) volante, que incluye un sistema con una pantalla de cristal líquido táctil que permite gestionar cosas como la navegación o la climatización. El conductor tiene delante de sí un volante de tres radios, con los mandos adicionales necesarios para controlar los sistemas híbridos. Tenemos relojes analógicos convencionales y pantallas LCD tras su aro.




La consola central en voladizo integra los mandos táctiles de navegación, climatización y sonido

Llave a la izquierda, como buen Porsche, contacto y nada suena. Parece que está apagado, pero el 918 ya está en modo eléctrico en marcha. Quitando el ligero sonido de algunos ventiladores eléctricos, el coche se mueve de manera extrañamente silenciosa, abandonando los boxes de Nürburgring entre el sonido de las cámaras de fotos.

El 918 "flota" a 100 por hora como si nada. Algunos espontáneos tratan de perseguirnos cámara en mano para retratar el prototipo, así que el conductor pisa a fondo. Los motores eléctricos nos empujan hacia adelante, sin motor de combustión todavía apretando, y el coche se mueve tan suelto ya como un Boxster entre un sonido que recuerda al del aerodeslizador de Luke Skywalker en La Guerra de las Galaxias.

Un minuto y pico de paseo eléctrico y un acelerón más para superar los 160 por hora, y entonces se arranca el V8 de 580 caballos tras nuestras espaldas.



Arnold todavía no nos quiere mostrar la capacidad velocística del coche, y vuelve a decelerar hasta que vuelve a aparecer el silencio eléctrico para cruzar la ciudad. La suspensión es tremenda e inesperadamente absorbente con los baches de los pueblos que rodean Nurburgo.

Después de un poco de tráfico y un par de adelantamientos, Arnold se pone serio y pone el modo Race Hybrid a través del selector. Acelerador a fondo. El coche, que hasta ahora parecía el sueño pacifista "flower-power" de la gente de Green Peace, se convierte a través de una explosión de energía en un misil balístico mientras decimos tacos....

Los neumáticos Michelín claman clemencia, pero el antes frugal 918 está exigiándolos a tope mientras la electrónica calcula con precisión cuánto empuja cada una de sus tres mecánicas. Nos hemos montado, ya lo sabes, en muchos coches rápidos a lo largo de los años, pero este alemán se muestra tremendamente veloz y sobre todo ágil. No solo acelera, sino que pasa curvas como una exhalación.



Desde el asiento del pasajero vemos al conductor trabajar, y aunque exige mucho al acelerador, el volante va tremendamente tranquilo. Parece fácil, de hecho, y no hay correcciones a la trayectoria. El sistema de control electrónico de estabilidad reparte el par disponible de manera totalmente inteligente de manera que el coche no sólo corre, sino que es fácil de manejar a estas velocidades.

Los frenos carbonocerámicos, asistidos por la regeneración energética en la frenada que es capaz de recuperar hasta tres veces más energía que un sistema como el del Prius, paran el coche en poquísimos metros, como buen Porsche.

Ha acabado la exhibición. Entramos en una urbanización y Arnold coloca el modo híbrido, rebajando el ritmo ligeramente. Aún así, a la mínima insinuación del pedal derecho el coche todavía es capaz de dar aceleraciones que ya quisiera para sí un 911 turbo.



Obviamente, nos quedamos con las ganas de conducirlo, pero lo que pudimos comprobar es que el coche va camino de ser un "rompedor de reglas conocidas", mezclando consumo ridículo con prestaciones impreisonantes

Vuelta a los boxes del genial circuito alemán, y nos toca bajarnos para asumir toda la información que acabamos de recibir de la máquina. Lo más increíble de ella es que a pesar de toda la tecnología compleja que esconde y que tiene que trabajar al mismo tiempo de manera coordinada, cuando lo disfrutas, apenas notas ningún tipo de "artificio electrónico", sino puras prestaciones.

Porsche quiere comenzar la producción en día 18 de septiembre de 2013 (9/18 en anglosajón, ¿te imaginas por qué?). Las primeras entregas llegarían a principios de diciembre de ese mismo año. 918 unidades se producirán de este "tour de force" de la ingeniería Porsche, con un precio ya fijado de 767.555€ cada una como base (opciones a parte).

Obviamente, nos hemos quedado con las ganas de probar el coche con nuestras propias manos, pero parece que hasta 2014 no habrá esa oportunidad. En todo caso, nos ha quedado claro que el híbrido que prepara Porsche es todo un superdeportivo, que debería ser capaz de plantar cara al FX70 de Ferrari y el P1 de McLaren. La guerra, señores, está servida. Y más que nunca, ¿quién habló de crisis?


[Prueba original por Michael Harley]

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