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PSA tiene productos como nunca, pero también deudas como nunca

PSA tiene una situación delicada. Igual hasta nos quedamos cortos definiéndola con ese adjetivo. Quema dinero en su rama de automóviles a razón de 200 millones de euros mensuales, se encuentra entre la espada y la pared para intentar reducir sus pérdidas (mediante el cierre de factorías, reducción de gastos fijos y de personal) y vender activos para contar con dinero en la cuenta corriente, evitando buscar financiación. Y todo eso mientras las compañías de calificación de riesgo se ceban con ella.

Pero es una situación anómala y extraña. Porque miras la gama que va a tener PSA en el Salón de París, y la comparas con la que tenían en 2008 respecto a sus rivales, y te encuentras un catálogo que, a todas luces, resulta más completo, mejor colocado, y más competitivo.

¿Dónde está el problema entonces? ¿Por qué hace aguas la economía de la compañía? Vamos a hacer un análisis ligero a los movimientos de Peugeot desde que arrancó la crisis, y cómo se ha acabado metiendo en un importante problema.


PSA no actuó cuando arrancó la crisis, y prefirió coger el dinero del gobierno francés para invertir

En 2008 el gobierno francés animó a los fabricantes a coger dinero en forma de préstamo para invertir en I+D y lanzar nuevos modelos, en una huida hacia adelante que ahora está pasando factura a PSA

Cuando esta crisis estalló, allá por 2008, el gobierno francés decidió actuar con medidas de estímulo dirigidas directamente al corazón de las compañías automovilísticas. Actuó con dos líneas de acción. Por una parte impuso una ayuda directa de 1.000€ para aquellos compradores que adquirieran un coche con emisiones inferiores a 160 gramos de CO2 de media por kilómetro, a cambio de llevar su viejo coche de más de 10 años.

Por otra parte, invirtió nada menos que 700 millones de euros en ayudas directas al sector del automóvil, desglosadas en 400 millones para el desarrollo de coches "limpios", y otros 300 millones en forma de "ayuda estratégica al sector". Este dinero, en forma de financiación, tenía condiciones: no se podía reducir las plantillas de las empresas beneficiadas, o cerrar factorías.

Aquí estuvo el primer error. En 2008 se necesitaba una reestructuración rápida de PSA, para reducir la capacidad productiva antes de entrar en pérdidas. Pero la gente de Peugeot decidió arriesgarse, coger el dinero de Sarkozy, y evitar cierres o despidos.

La ofensiva de PSA se inició entonces. Había dos premisas claras: con el dinero se iban a desarrollar nuevos modelos "más verdes y ecológicos", en forma de modelos híbridos, y se iba también a actualizar completamente la gama intentando ganar competitividad en el mercado. Todas estas medidas pasaban por un ajuste clave: 2010, o 2011 a más tardar, sería el año de la salida de la crisis, y PSA llegaría a ese momento con una gama completamente actualizada, en plena forma, capaz de capitalizar esa supuesta y esperada recuperación económica.

Mientras PSA se jugaba esta estrategia, otros grupos decidían jugar a guardar inversiones y recortar su capacidad productiva, como hizo la Fiat de Marchionne, tremendamente criticada todavía por la medida.


Productos como el 208 tienen la clave para que la compañía salga adelante

PSA ha mejorado en mucho su gama, con productos mejor fabricados, mejor acabados, más interesantes técnica y estéticamente, pero se ha gastado su líquido en hacer eso, y ahora no hay mercado para venderlos

Desde aquel 2008, hemos vivido una ofensiva de producto compuesta por el lanzamiento de la nueva gama de producto DS de Citroën en todas sus variantes, DS5 híbrido incluido. Vimos cómo Peugeot luchaba por la victoria en Le Mans (y la conseguía). Vimos el nuevo 508 y su versión híbrida, el 3008 y su correspondiente variante también hibridada, el nuevo C3, C4, y ahora el nuevo 208. No solo eso, además de actualizar la gama, PSA afrontó un cambio de filosofía en el diseño de sus productos. Nos encontramos una mejora sustancial en sus acabados interiores, en los materiales, en los ajustes... Y no podemos pasar por alto el cambio en el lenguaje de diseño, un paso adelante que, para muchos, ha hecho un gran favor a las marcas. Citroën ha recuperado personalidad, y Peugeot ha abandonado, por fin, su obsesión por "las bocas grandes" y el diseño barroco.

PSA cuenta ahora con una gama claramente mejorada respecto a 2008, sin duda alguna. Y no solo eso, sino que ahora, cuando se le compara con los productos de VAG, podemos considerar que su oferta de modelos está a mejor nivel.

Pero claro, todo este esfuerzo de inversión y lanzamiento de nuevos modelos no ha sido "gratuito". Cada euro invertido en ellos se tenía que recuperar en base a buenas ventas, y a un mercado que tenía que recuperarse.

Hoy sabemos que esa recuperación planificada para 2010 o 2011 no sólo no llegó, sino que se ha convertido en la "segunda venida" de la crisis, ahora con el nombre de "la crisis de la deuda soberana". Pero el nombre es lo de menos. La realidad es la que es: no hay dinero para créditos de coches en los mercados "periféricos" de la Unión Europea, y como PSA tiene una enorme, tremenda dependencia de las ventas en ellos, se ha encontrado con que no vende lo suficiente como para justificar lo que se ha gastado.


PSA cerrará Aulnay, y prescindirá de casi 10.000 empleados, pero ¿será demasiado tarde?

Como en su momento esquivó cerrar plantas o reducir plantillas, cuando todavía tenía líquido y maneras de hacerlo, en 2008, ahora se encuentra con cuatro años perdidos, y con una prisa muy importante para acometer una reestructuración que tuvo que hacerse antes.

La suerte de PSA está echada. Ahora no le queda "efectivo", y dependerá de cómo se maneje la delicada situación actual y cómo evolucione el mercado europeo para dictaminar su suerte

A nivel de concesionarios, a nivel de cliente, la situación es hasta positiva, pues la gama es más vendible que la de otros fabricantes que, como Fiat, decidieron pausar sus inversiones.

La gran cuestión, y el gran problema para PSA, es saber si la reestructuración podrá realizarse a tiempo. Va a prescindir de cerca de 10.000 empleados, va a cerrar una factoría, y está vendiendo todos los activos de los que puede prescindir. Pero estos movimientos son arriesgados.

Dicen los expertos que ahora mismo la compañía debe tanto dinero como el que valen sus activos. Un paso más y estará en zona de "quiebra técnica". De momento parece que PSA se puede salvar porque sigue consiguiendo fondos propios para ir salvando escollos. Necesita que el 208 se venda bien, y que el gobierno francés actual no le ponga trabas a la hora de cerrar la fábrica que tiene que cerrar. Una ligera recuperación del mercado europeo tampoco estaría de más.

Los analistas dicen que la situación de PSA está "50/50" entre sobrevivir o quebrar. Obviamente, si quiebra tampoco podemos esperar a ver el cierre sistemático de sus fábricas. El gobierno francés actuaría "de oficio" para tirar un flotador a la empresa, sacándola de la bancarrota como hizo EEUU con GM. Tal vez se le ocurriera entonces al ejecutivo galo crear un "entente" entre Renault y PSA, pero eso también incluiría una enorme reestructuración, con destrucción de empleo y cierre de factorías.

Pero tal vez no. Mi amigo y editor de este mismo blog, Dani, que vivió sus años en Francia, pone en seria duda que Hollande y su equipo realmente actuaran para salvar una compañía privada, menos para una del perfil familiar de Peugeot. Los socialistas galos actuarían para facilitar la recolocación laboral, pero esperar de ellos un intervencionismo industrial en este sector parece, cuando menos, complicado.

Lo que ocurrirá de aquí en adelante es toda una incógnita. Nosotros le deseamos a PSA lo mejor, que se recupere y salga de sus apuros. Pero no deja de ser curioso ver cómo la marca posee sus mejores productos ahora, justo cuando se encuentra en su peor momento económico.