El P1 tiene la difícil tarea de suceder al que, para muchos, ha sido el mejor coche de todos los tiempos

Se lanzó en 1992, pero 20 años después el McLaren F1 sigue siendo para muchos "el mejor deportivo de todos los tiempos". El excelente trabajo dirigido por Gordon Murray demostró a principios de la década de los noventa cómo se podía hacer un súper deportivo capaz de combinar bajo una misma carrocería la capacidad para vivir el día a día con él, ofrecer espacio para tres ocupantes, y contar con las mejores prestaciones que jamás se habían visto en un coche de serie.

Conquistó Le Mans prácticamente de serie, e hizo, cuando llego al mercado, parecer que el Ferrari F40 era un coche vetusto. Nos hizo cambiar la manera de ver los coches prestacionales, devolviendo algo del carácter GT a la ecuación, pero sin descuidar las mejores prestaciones posibles.

Murray creó la que probablemente quede como su mejor creación de la historia. Y en McLaren pensaron una y dos veces que, tal vez, merecía la pena alargar la serie de 106 unidades producidas ante la demanda de la clientela. Pero Ron Denis, de manera acertada, se resistió.


La estética del F1 era más "suave" y menos "escultural" que la propuesta por el P1

El nuevo P1 es un coche creado por un grupo de ingenieros con una idea común. El F1 era el sueño de una persona, Gordon Murray, que puso a trabajar a su alrededor a un grupo de ingenieros

Cuando McLaren se decidió a dar un paso en el mercado de la fabricación de coches, y crear McLaren Automotive, pensada como rival directa de Ferrari, lo primero que se nos vino a todos a la mente fue la fabricación de un sucesor para el F1. Pero Ron y su equipo no querían atacar primero ese elitista segmento de mercado, donde no se gana dinero.

Querían crear un coche "relativamente económico", y de ahí surgió el MP4-12C. Este McLaren, rival del 458 Italia y del Lamborghini Gallardo, lleva ya más de un año demostrando que los de Woking saben hacer coches. Sí, a su manera, pero saben hacerlos.

Estéticamente compartía algo de ADN con su antecesor, el F1, en aspectos como las formas de las lunas, los grupos ópticos, o ciertas proporciones. Pero Gordon Murray ya no está en la casa, y Peter Stevens tampoco lo había dibujado. En su lugar está ahora el diseñador Frank Stephenson, creador de coches como el X5, el Fiat 500 o el MINI.

Stephenson llegó tarde a la fiesta del MP4-12C, y es que fue contratado cuando el diseño estaba ya prácticamente terminado, y sólo pudo dirigir cuatro retoques menores.

Pero con el P1 la cosa cambia. Ha sido un proyecto que ha nacido de la pluma y cerebro de Stephenson, escondiendo bajo él todo el saber hacer técnico de la compañía de Woking.

La estética

Pero antes de meternos en el análisis técnico, basado sobre datos etéreos y provisionales, vamos a estudiar un poco el diseño estético del coche.

Lo primero que llama la atención en su frontal son sus grupos ópticos. Allí donde el MP4-12C buscó inspiración en el F1, Stephenson ha hecho una cruz, y ha implementado su propio estilo, creando unos focos que emulan la forma del logotipo de McLaren.



Stehpenson quiere romper la continuidad en la mirada, y evolucionar a un diseño más artístico

¿Es el resultado positivo? Estéticamente es, como poco, intrigante e interesante, pero no tenemos muy claro si nos gusta o nos parece un "diseño por diseño" sin más sentido que el de llamar la atención. Por el momento dentro se esconden proyectores "convencionales" con tecnología xenón, pero con la evolución de los LED, seguramente se podría aprovechar mucho mejor sus formas para conseguir un proyector más aprovechado y evolucionado.

Según hemos podido saber, la idea de Stephenson (cuya madre es española, por cierto), es integrar este tipo de faros en el restyling del MP4-12C, cuando llegue la hora. No sabemos qué opinar al respecto, la verdad.

Más allá de los faros, el gran "tema" fundamental del diseño del coche pasa por su esencia bicolor. Frank ha apostado por pintar de naranja las superficies de la carrocería que cumplen una función principalmente estética, y dejar de color negro las que cumplen una función aerodinámica.

En todo caso, y como pasaba con el primer McLaren F1, la forma sigue la función, y no al revés, por lo que nos encontramos un coche "muy a lo prototipo de Le Mans", en tanto en cuanto se ha buscado la máxima reducción de la sección transversal, con lo que nos encontramos con una carrocería excepcionalmente baja, sobre la que destaca la cúpula que da lugar al habitáculo para los pasajeros.


Las formas de la aerodinámica crean los detalles esculturales de una carrocería muy esculpida

En la estética del P1 hay más ornamentación, más "arte", más formas escultóricas. El F1 era más "forma que sigue la función"

El morro cuenta con dos toberas de aire sobre el capó delantero, que se encargan de extraer aire de los radiadores frontales de manera activa, para pegar el frontal al asfalto. Los laterales tienen esculpidas las formas, y se encargan de sacar aire de los pasos de rueda delanteros para evitar que estos se "carguen e hinchen", elevando el frontal. Destaca también en la vista lateral el empleo de un fondo con forma de faldilla que se extiende y sobresale por los laterales de la carrocería, como ocurre en la Fórmula 1.

Se trata de hacer trabajar lo máximo posible al fondo del coche, ayudando al trabajo del enorme, gigante, estratosférico y muy protagonista difusor trasero.

Como en el caso de las ruedas delanteras, las traseras también están más "ventiladas" de lo normal en su parte posterior, en busca de aliviar las cargas aerodinámicas en los pasos de rueda, y mejorar la pisada.

Se habla de aerodinámica activa, con flaps que se abrirán y cerrarán según las necesidades del coche, y puedes estar seguro de que veremos un aerofreno sobre el alerón activo posterior.


La trasera da a entender que no habrá "alerón" como tal, aunque sí aerofreno y extracción de aire caliente

Sorprenden las pocas tomas de aire para el vano motor posterior. La principal a la vista es la que se encuentra sobre el techo, que será la encargada de alimentar de comburente al propulsor. Las laterales se reducen a la mínima expresión, y nos hacen pensar si serán activas, abriéndose y cerrándose en función de la temperatura del corazón de la máquina.

Sea como sea, la cuestión va más allá. En el original McLaren F1 había tomas en el fondo del vehículo, sobre su suelo, para refrigrerar el motor y expulsar el aire caliente a través del alerón trasero. Parece, viendo la imagen de tres cuartos trasero, que aquí se podría repetir la función. Sacar aire de la parte inferior del coche, por medio de una turbina, acelerarlo, y expulsarlo por la parte superior podría ser una buena manera de mejorar el rendimiento aerodinámico de la máquina, además.

La técnica

McLaren lleva meses probando su coche en IDIADA, en Tarragona, pero todavía anda integrando personal para su desarrollo y perfeccionamiento, para fiabilizar la máquina y conseguir lo que ellos dicen que será "el mejor coche para conducir de todo el mundo". Una propuesta arriesgada, la verdad.


El chasis del P1 será una evolución de este de aquí, del MP4-12C

El F1 contaba con un motor propio, un chasis propio, y muchas soluciones únicas. El P1, en contra, es un coche "más industrializado", con órganos en común con el MP4-12C

Sabemos que será un biplaza, y no habrá posición de conducción central. Sabemos también que el monocasco es una evolución del chasis ya empleado en el MP4-12C, convenientemente adaptado y con subchasis sobredimensionados.

El corazón de la bestia será el mismo V8 sobrealimentado diseñado por Ricardo para McLaren. Su potencia se irá hasta los 800 caballos. Tendrá 160 caballos más disponibles gracias a un sistema de KERS, que funcionará con dos volantes de inercia, como los empleados en los Porsche híbridos de carreras. La descarga de este sistema KERS es toda una incógnita, y aunque tenemos amigos que están involucrados en el desarrollo del coche, ha sido imposible saber si esos 160 caballos se repartirán entre las ruedas delanteras o las traseras, o si permitirán arrancar el coche desde parado en modo "eléctrico puro".

¿Una valoración general?

En París veremos el concepto en forma de prototipo "sólido". No se verán interiores, y no habrá hoja de especificaciones técnicas. Sabemos que costará "más de un millón de euros", y que se fabricará en una cortísima serie de 400 unidades (corta para la demanda que McLaren ya tiene por un producto que ni tan siquiera ha presentado), que multiplica en todo caso por cuatro la producción del F1.

Será compacto, será ligero, será muy deportivo, pero... No será un McLaren F1. Gordon Murray fue el padre original de la criatura, y ahora navega por su mundo de coches pequeños y urbanos, con su "círculo mágico" de la ligereza. Cierto es que dejó un legado, un saber hacer, y a McLaren no le faltan recursos técnicos. Pero en esta ocasión el P1 nos parece, a nuestro juicio, "un superdeportivo más". Tal vez acabe siendo el mejor, el más rápido, el más versátil, utilizable todos los días... Pero, sinceramente, a día de hoy dudamos que sea capaz de significar el cambio de perspectiva y concepto que instauró el McLaren F1. Tal vez la razón se esconda en el perfil del "creador".


Falta mucho por saber del nuevo modelo, pero el F1 sigue siendo nuestro favorito

El F1 fue un coche creado por un apasionado, Gordon Murray, que tenía una visión muy clara del producto, y que hizo trabajar a todo el mundo alrededor de su concepto. Incluso Peter Stevens tuvo que saber adaptarse a las demandas estéticas de Murray.

Falta todavía mucho por conocer del P1, pero lo que hemos visto hasta ahora nos hace pensar que el F1 seguirá siendo "la niña de nuestros ojos"

En el caso del P1 la cosa cambia, y mucho. Es un coche creado "por comité", donde los mejores ingenieros y diseñadores de la compañía han trabajado codo con codo para crear un sucesor para el concepto de "superdeportivo" en el molde del F1. Pero como no ha habido un cabecilla técnico pensante, no ha habido una imposición de criterios, o un "tour de force" para hacer las cosas de una determinada manera, sino que estamos ante un proyecto más "de compañía" que "de persona". Tal vez por eso no veamos la "personalidad" característica que el diseño de Murray tenía en su cabeza, y fue capaz de plasmar sobre el producto final.

Igual cambiamos de idea cuando nos sentemos en él dentro de un par de años... tal vez no. De momento, el trabajo Murray-Stevens sigue estando, para nosotros, un pasito por delante del de Denis y Stehpenson.