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Categorías: Honda, Deportivos, Compactos segmento C

Usado, sí, pero interesante: Honda Civic Type R EP3


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Esta semana conocíamos, gracias al CEO de Honda, que la compañía nipona recuperará su vieja esencia deportiva en el segmento de los compactos, ofreciendo un nuevo Civic Type R en 2015 que será "el coche más rápido en Nürburgring" de su segmento.

Promesa importante y complicada de satisfacer, pero también una garantía de intenciones por recuperar el aire más radical y extremo para los productos con apellido "Type R". Hoy, en nuestro usado pero interesante de este fin de semana, te traemos a uno de los máximos exponentes de esta esencia "erre" que se ha vendido en España. Y es que los hay tal vez algo más radicales o curiosos (se me ocurre pensar en el Integra Type R) pero no tuvieron difusión al nivel de nuestro protagonista.

El Civic Type R EP3 arrancó su comercialización en 2001, tras ser presentado en el Salón del automóvil de Ginebra, y desde el primer instante dejó claro que venía para demostrar su radicalidad ante propuestas más "GT". Todo peso "accesorio" se considerada superfluo, y se prescindía de él, así que el coche no tenía de serie ni aire acondicionado, ni automatismos para luces o limpiaparabrisas, airbags laterales... incluso la radio no aparecía en las fotos de prensa del coche.


La joya del Type R es, sin duda, su motor 2.0 i-VTEC, con 200 caballos y un sonido maravilloso, capaz de estirarse hasta las 7.400 vueltas de su potencia máxima sin tener unos bajos anémicos

La propuesta del Civic Type R era radical. Su especificación arranca por su motor, que es toda una obra de ingeniería. Es un dos litros de gasolina, con distribución y alzada de válvulas variables. Cubica dos litros de cilindrada y ofrece 200 caballos a partir de ellos. El par máximo es de 196 Nm, a 5.400 vueltas, y la potencia máxima se logra a 7.400.

Es un motor supercuadrado (86x86 en diámetro por carrera), fabricado íntegramente en aluminio, con avances como un colector de escape cuatro en dos en uno con salidas independientes y recorridos idénticos para cada tramo de gases de escape, con lo que se mejoraba la respuesta del mismo.


El motor es lo mejor del coche, con diferencia

A pesar de ser un motor "de la vieja escuela" en tanto en cuanto le gustaba girar muy alto de vueltas, no tenía problemas para empujar desde abajo, con considerable flexibilidad en ese sentido. Era mejor llevarlo alto de vueltas, pero si te caías de la zona alta del cuentarevoluciones también podías sacarlo desde abajo sin demasiadas dudas.

Esta joya mecánica, que en cierto modo nos recuerda al Clio RS que ya apareció en este apartado hace unas semanas, se instalaba en un ligero monocasco con suspensión delantera McPherson y trasera independiente. Y este es un punto importante, porque fue el último Civic en contar con un tren trasero independiente, y eso se notaba. Respecto a los modelos más mundanos EP3, el Type R recibía tirantes de refuerzo en la parte delantera del monocasco, y una barra de refuerzo sobre el puente trasero, para reducir las torsiones de la carrocería cuando se afrontaban curvas a alta velocidad.

La caja de cambios era de seis relaciones, tirando a cortas, repartiendo par a través de un diferencial abierto a las ruedas delanteras. No había autoblocante, algo que sobre mojado se echaba de menos, aunque en seco tampoco resultaba un problema. Tampoco había control de estabilidad, pero sí ABS con reparto electrónico de la frenada.

Es un coche ligero, con poco más de 1.200 kilos en báscula, y eso es toda una ventaja a la hora de conducirlo.


Plásticos duros y acabado simplón para el salpicadero: la forma sigue la función

Es un coche básico y ligero, con un interior de plásticos duros y un acabado "corriente"

Por dentro el coche contaba con dos baquets específicos, de diseño interesante, tapizados con alcántara. Duritos y acogedores, sus laterales te mantenían en el sitio ante curvas rápidas. La posición de conducción resultaba satisfactoria, aunque con piernas encojidas un poco, al estilo italiano, para tener el volante bien a mano. La palanca de cambios sobre el salpicadero quedaba a la vista como un poco "monovolumenizada" y poco racing, pero a la hora de utilizarla la cosa cambiaba radicalmente: quedaba cerquísima del aro, con lo que se hacía muy ameno jugar con ella. Además por recorridos y enclaves resultaba toda una delicia.

Con 315 litros de maletero, y con unas plazas traseras "normales" para su época, tirando a pequeñas, el Civic Type R EP3 no es un compacto "king size" como los de ahora, que casi ocupan el lugar de las berlinas de hace un par de décadas. Es casi tan compacto como un Clio RS. No te equivoques, resulta capaz y suficiente para una pareja, que se vaya de vacaciones, para llevarte al perro a la playa, o para hacer vida dos personas y un niño pequeño con sillita e impedimentos. Pero obviamente se queda algo justo en cuanto metes objetos voluminosos en el maletero.

¿Y cómo se mueve?

Lo mejor del Civic Type R es su conducción. No hay duda alguna al respecto. Es un deportivo "pura sangre". El motor suena de fábula, a atmosférico prestacional, los mandos tienen un tacto muy positivo, y sólo encontramos dos pegas. Una es la dirección eléctrica. Cierto es que fue una eléctrica que en su momento nos sorprendió en positivo: tenía feedback e informaba de cuánto nos quedaba de agarre en las ruedas delanteras. Pero su autocentrado resultaba demasiado artificial y poco consistente. La posición de los pedales resultaba buena, pero unos y otros estaban demasiado separados para ciertos gustos. Pero te acostumbras.



Y lo haces porque cuando toca pasar curvas rápido te encuentras con un coche que no balancea apenas, y que tiene suficiente agarre como para emplear sus 200 caballos, que al ser atmosféricos además no exigen tanto como otros motores turboalimentados con "golpe" de par.

La trasera es además ágil, y nos permite jugar con ella cuando estamos apoyados en el viraje, para cerrar la trayectoria si así lo requerimos. Ojo, el coche no contaba con control de estabilidad por entonces, y en mojado jugar con estas cosas tiene el "peligro" que han tenido todos los coches en su momento... Ahora con la "supernanny" del ESP "todos somos buenos", pero con el Civic hay que trazar limpio para sacar los mejores resultados, y saber que no tienes "esa red de seguridad" bajo tus pies si metes la pata, sobre todo en mojado. Pero no nos engañemos, no es un coche para nada peligroso.


No es un coche estéticamente apasionante, pero resulta atractivo

Dinámicamente el Type R es todo pasión, con un comportamiento en curva de los que impresionan y divierten al mismo tiempo

En conducción civilizada, cuando ya no llevamos el cuchillo entre los dientes, la suspensión se nota algo dura y seca. Más que en otros "GTI" más "normaletes", como puede ser un Focus ST de su época. Aquí hay menos capacidad de absorción, pero es el pequeño peaje a pagar por tener un deportivo radical en tramo. Se puede vivir, en todo caso, no te pienses que resulta excesivo, es meramente un punto a tener en cuenta, ya que en todo momento el coche te hará saber que es un Type R, y no una máquina corriente y moliente.

El consumo de combustible no resulta prometedor... Puedes gastar del orden de nueve litros a los cien kilómetros en conducción "normal", o subir incluso más si frecuentas los trazados urbanos o eres "de pie derecho ágil". Es lo que tiene comprarse un coche atmosférico de principios de este siglo.

Cuanto pagar, y qué revisar

El Type R EP3 ha conservado muy bien su valor. Ahora mismo tendrás que reservar un presupuesto de 9.000€ para poder hacerte con uno. Tampoco tendrás que pagar más, por mucho que el propietario hable maravillas de su máquina. Esto implica que a lo largo de los últimos diez u once años, estos coches se ha depreciado un 60%, lo que es realmente poco para nuestro juicio.

En cuanto a fiabilidad, como en todos los coches hay puntos débiles a controlar antes de comprar. El más importante tiene que ver con la dirección. Y es que casi todas las unidades que salieron al principio se iban a derechas o izquierdas por problemas con la cremallera de dirección. La mayor parte de los coches curaron este defecto en garantía. Pero deberás mirarlo con sumo cuidado cuando salgas a probar el coche: si soltando el volante este se va para uno u otro lado en línea recta (y carretera llana), olvídate de esa unidad.


El EP3 fue el último Civic Type R, hasta la fecha, en contar con tren trasero independiente, y se nota

Otro fallo típico es que la segunda velocidad rasque en frío. Es un problema de los sincronizadores. Para comprobar que la unidad está libre del defecto, comprueba que el coche esté frío antes de probarlo, y a partir de ahí, revisa que las marchas entran suavemente y sin rascar. En caso contrario, mal asunto con la caja, ya que el arreglo no es precisamente barato.

El motor es sólido cual roca, pero sus taqués pueden sonar. Este es un mal asunto. Se puede ajustar la distancia leva-taqué, y se debe realizar dicho ajuste si se escucha el campaneo con el motor en frío. Este problema puede subsanarse con una intervención así de sencilla, pero si te encuentras el motor con este traqueteo, tal vez deberías pensar que su propietario es un poco dejado, y dará que dudar.

Por lo demás, no hay ningún defecto flagrante más, más allá de comprobar lo típico de cualquier coche usado: óxidos, reparaciones mal realizadas, alineaciones, desgaste irregular de los neumáticos, etcétera.


Los asientos son cómodos y sujetan bien

El mantenimiento del coche no resulta caro ni complicado, pero para temas de motor conviene llevarlo a un servicio oficial Honda, o como poco a un taller experto con los sistemas i-VTEC.

El seguro de un Type R, para una persona con más de cinco años de carnet, más de 25 años de edad, y sin partes por accidente en los últimos cinco años, puede ser de unos 560€ al año incluyendo robo, incendio y lunas.

¿Conclusiones?




Es un compacto deportivo muy radical, concentrado en la diversión de conducción por encima de otras características. Es de conocedores para conocedores del mundillo

El EP3 es, para nosotros, el mejor Civic Type R hasta la fecha. Estéticamente nos gusta más la siguiente generación, la FN2, pero a nivel dinámico ya no era tan entretenido ni radical. El EP3 es un coche para amantes de la conducción "de la vieja escuela", y un exponente perfecto de lo que Honda es capaz de hacer cuando se lo propone seriamente.

Es un rival perfecto en tu lista de la compra a un Clio RS, con el que comparte muchas partes de su carácter de atmosférico enrabietado dinámicamente radical, con el plus de ser un nipón más exclusivo y menos visto por nuestras calles.


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