Autoblog Español

En casi cada prueba criticamos el tacto de dirección, pero ¿qué es el tacto de dirección? ¿qué hace que una dirección sea "buena"?

Si hay una obsesión en los artículos de pruebas de coches "dinámicos", esa es la del tacto de dirección. Un término acuñado por los probadores para describir cómo se siente entre nuestras manos un coche determinado. Pero es algo "subjetivo", intangible, y que es motivo de discusión incluso entre los profesionales que han probado un mismo coche.

Pero, ¿cómo podemos evaluar una dirección? ¿qué la hace buena o mala? ¿qué componentes integran el "tacto" global a través del volante? Vamos a darle un par de vueltas al asunto en este pequeño artículo, para clarificar un poco la situación.



Podemos descomponer las características de una dirección de un automóvil en cinco aspectos:

- Asistencia: Si la dirección es asistida (prácticamente la totalidad de las que nos encontramos en el mercado), podemos juzgar la cantidad de asistencia que nos ofrece a la hora de girarla. En este sentido tenemos de todo, desde volantes que se giran con la mente de tan asistidos que van, a otros que van duros como una piedra. Algunos fabricantes confunden "deportividad" con poca asistencia, o una dureza excesiva en ella. Otros, como Ferrari, meten muchísima asistencia, lo que, a priori, parece algo "negativo" a la hora de buscar el control del vehículo.

- Información: Este tal vez sea el caballo de batalla más complicado de conseguir. La información es la clave vital para evaluar una dirección actualmente. Esta información es la manera en la que, a través del volante, el coche nos informa de la cantidad de agarre disponible bajo las ruedas delanteras, posibles desperfectos en el asfalto, y nos indica también el indicio de un posible sobreviraje. Todo esto llega a nuestras manos a través de variaciones en la cantidad de esfuerzo que requiere el volante para mantener la trayectoria que deseamos.

Si el volante se "aligera" es que estamos perdiendo las ruedas delanteras. Si se nos intenta escapar de las manos en la dirección contraria del giro, estaremos a punto de comenzar un sobreviraje. Si recibimos pequeños "golpecitos" hacia los lados en un tracción delantera, sabremos que estamos teniendo pérdidas de tracción entre las ruedas por la falta de un diferencial en condiciones.

El problema, la gran complicación del asunto de la información, es saber filtrar parte de ella, y mantener la otra parte. ¿Por qué? Muchas de las vibraciones que recibiríamos a través del volante en un sistema sin filtrado alguno serían "peligrosas", y nos complicarían sobremanera la tarea de conducir, haciéndonos percibir el coche como un vehículo de menor calidad, incluso inestable.

Por ello, los fabricantes intentan filtrar gran parte de estas vibraciones, dejando pasar sólo las de la frecuencia correspondiente al "feedback" minimamente imprescindible. De hecho, muchos fabricantes están tendiendo ya hacia la eliminación completa del feedback, por considerar que es información redundante para el conductor, y que los controles de estabilidad y de tracción ya harán las correcciones necesarias para que el citado conductor no tenga de qué preocuparse. Es el caso de los coches de Audi, por ejemplo, donde el aislamiento del volante es total, lo que da lugar a una percepción de coche "de calidad superior", a costa de eliminar este punto de información cuando queremos ir "a fondo".



- Precisión: El parámetro de la precisión de una dirección es otro factor fundamental. Es tan sencillo como comprender que con una trazada de volante, un giro determinado, el coche ha de ir a donde esperamos y queremos que vaya.

La precisión depende de muchos factores, pero los más importantes pasan por la rigidez del chasis en su parte delantera (los coches con barra de refuerzo entre torretas de la suspensión suelen ofrecer mejores resultados), la rigidez transversal de los silentblocks de suspensión y cremallera de dirección, y el tren trasero de suspensión.

¿La suspensión trasera tiene que ver en la precisión de la trayectoria? Sí, y mucho, de hecho. Los coches que tienen un tren trasero que se mueve hacia los lados por unos silentblocks blanditos, suelen cambiar la trayectoria de su curva para un giro de volante dado a medida que se carga la suspensión con fuerza centrífuga.

Este efecto suele ser más palpable en los coches con eje torsional rígido trasero, de ahí que se considere que son menos precisos en su trayectoria. Para curar este problema se pueden montar silentblocks más rígidos, pero eso complica la comodidad del vehículo y la calidad de su rodadura.



- Autocentrado: El autocentrado es la fuerza que intenta volver a colocar el volante recto entre nuestras manos. Viene condicionado por varios factores, algunos directamente relacionados con la geometría de la dirección (avance de la mangueta) y otros relacionados con la configuración de la asistencia de la dirección.

Es uno de los factores más complicados de conseguir de manera correcta en una dirección eléctrica, y es que estos sistemas no permiten un funcionamiento proporcional (de esto hablamos otro día, si quieres, en un "direcciones eléctricas contra eletrohidráulicas). Es por ello que a veces nos encontramos con direcciones de tacto "gomoso", que intentan volver con demasiada fuerza a su punto central, y se mueven con cierto efecto "muelle" de él cuando giramos poco el volante. Ese feo efecto se nota en muchos coches con la primera generación de direcciones eléctricas, y hay ejemplos muy claros en coches de Renault, Opel o Fiat.

Contar con un correcto autocentrado, progresivo y bien calculado, es vital a la hora de circular rápido, para poder enlazar curvas y abrir volante sin tener que controlar el "retroceso" con nuestro propio pulso.


- Relación de dirección: La relación de dirección es el último aspecto del que vamos a hablar aquí, y es cuántos grados giran las ruedas por cada grado que gira el volante. Las direcciones muy directas (Alfa Romeo o Ferrari) permiten una percepción de superior agilidad cuando estamos conduciendo rápido por carreteras de montaña con curvas cerradas, pero exigen que el resto de parámetros (asistencia, información, autocentrado y precisión) estén muy logrados, ya que en caso contrario tendremos sensación de inestabilidad e inseguridad.



¿La mezcla perfecta?

El problema a la hora de hablar del tacto de dirección de un coche en concreto es que hay que evaluar en conjunto estos cinco aspectos que hemos comentado, y muchas veces todos ellos están inter-relacionados de manera combinada, por lo que se condicionan y comprometen.

En un mercado donde las ayudas electrónicas ya lo son todo, y se busca el "cualquier conductor puede ir rápido y seguro con este coche", se ha llegado a la (mala) conclusión de que informar al piloto de lo que ocurre bajo sus ruedas es totalmente innecesario. Se sobre entiende que informar al conductor puede causar un exceso de "datos" que pueden ser malinterpretados por el conductor, y puede entender que hay un peligro donde no lo hay, y actuar de manera incorrecta a dicha información.


En ocasiones, de tan "frikis" que nos hemos vuelto, buscamos tacto donde no lo vamos a encontrar...

Es por ello que, desde hace años, se lleva a cabo una política de "filtrado intensivo" de información al conductor, capitaneada por marcas como Audi. En sus coches resulta casi imposible percibir cuándo deslizamos las ruedas delanteras a través del volante, dejando actuar al ESP para salvar la papeleta, o esperando a que nos percatemos por otros indicadores (pérdida de trayectoria, giroscopio de nuestro cerebro...).

La dirección perfecta informa, pero no te metrallea con datos, simplemente deja pasar los datos justos para percibir el agarre disponible bajo tus neumáticos

Si bien es cierto que esta política puede venir bien para esos conductores que no tienen un nivel "avanzado", lo cierto es que esta eliminación progresiva de la información hace cada día más complicado percibir "los límites del agarre" en los coches.

Con direcciones "de la vieja escuela" (un buen Lotus Esprit, un Elise, un Porsche 911-996 o 997), podíamos saber exactamente a qué porcentaje del agarre estábamos haciendo trabajar a los neumáticos delanteros. Ahora se complica todo, y dentro de esa "falsa" sensación de seguridad absoluta que dan las direcciones filtradas, tenemos a los neumáticos bajo nosotros trabajando con el ESP.

Y esta es nuestra queja personal, la de muchos probadores: crear coches tan filtrados hace que los conductores desconozcan los límites de agarre de sus máquinas, y les ponga en manos del control electrónico para salvarles de las situaciones. Se pierde esa sensación de "ir rápido" o de "ir al límite". Se gana en seguridad percibida, pero no tanto en seguridad real. Y lo que es peor, se crea una generación de conductores, cada día más amplia, que desconoce que puede haber vida "más allá de la dirección filtrada".


Una buena dirección te deja una sonrisa en la cara

Tenemos luego la problemática del "falso tacto deportivo" de dirección, consistente en endurecer hasta límites sin sentido la dirección para darle "carácter deportivo". Coches como el MINI Cooper S actual, en modo "deportivo" cuentan con un aro de volante que requiere auténtico esfuerzo para ser girado. Pero aunque es duro y preciso, y te da ese feeling de "coche de carreras", la realidad es que está completamente filtrado, y es todo artificial....

No es más deportiva ni es mejor una dirección dura como una piedra. Lo importante es mezclar "buen peso" con buen centrado, información justa y precisión

Me comentaba hará dos años el responsable de comunicación de una marca que "la generación de las direcciones informativas ha pasado y se ha acabado para siempre", porque "el cliente no pide eso". La cuestión igual no es tanto lo que el cliente pide, sino a lo que le han acostumbrado las marcas.

Aquí acaba nuestra reflexión, por el momento. Nos gustaría ver más coches con una dirección bien compensada, y nos gustaría también que este texto te sirviera para entendernos mejor la próxima vez que te contemos en una prueba que "la dirección es precisa, pero poco informativa".