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Prueba Audi A6 Allroad 3.0 TDI Clean Diesel Al volante
Al volante
El A6 Allroad, cuenta de serie con llantas de 18 pulgadas, pero en opción podemos elegir llantas de 19 y 20 pulgadas. La unidad probada contaba con llantas de 19 pulgadas con Pirelli PZero de 255/45 R19. Unas gomas muy adaptadas al asfalto. Y es que no nos engañemos, el terreno de predilección del A6 Allroad es la carretera.
A pesar de un peso de 1.955 kg, el Allroad se muestra muy ligero en carretera. En gran medida es algo se debe a los 245 CV de su V6, y más aún a los 580 Nm disponibles desde tan sólo 1.750 rpm. Pero no solamente. La transmisión juega un papel importante. El par se reparte en condiciones normales en una proporción del 60% sobre las ruedas traseras, confiriéndole un claro carácter de tracción trasera. (Según las condiciones, el eje trasero peude recibir hasta el 85% del apr y el eje frontal hasta el 70%). Pero que nadie se equivoque, esto no es un BMW y siempre tenderá a un cierto subviraje por cuestiones de seguridad. Es decir, para no asustar a la mayoría de los conductores en una situación límite.
En las carreteras secundarias y un tanto reviradas, el Allroad se muestra siempre muy estable, pero el tren delantero padece de una cierta lentitud para entrar en la curva. Por una vez, toda la culpa no es de la dirección eléctrica, que borra todas las sensaciones, sino del elevado peso y de las inercias del coche. La suspensión, incluso en modo Dynamic, no puede limitar en estos casos los movimientos de carrocería,y es que la neumática baja la carrocería los últimos 15 mm sólo por encima de 130 km/h; ideal para las curvas rápidas en autopista, pero estaría bien poder contar con ello también a velocidades inferiores. Por lo demás, el grip y el aplomo del coche son fenomenales, las curvas se toman como una simple formalidad y nunca nos pondrá en un aprieto.
Lo que me lleva a hablar del Audi Dynamic Drive. El sistema actúa sobre varios parámetros, la firmeza de la suspensiones, la altura libre con respecto al terreno, la dureza de la dirección, la gestión motor y sobre la gestión del cambio (rapidez de los cambios, régimen a partir de los cuales se efectuan esos cambios, etc). Con tantos parámetros, ofrece un sinfín de posibilidades que van desde Efficiency (que busca el consumo óptimo) hasta Dynamic (para una conducción deportiva) pasando por Allroad (para adentrarse en senderos fuera del asfalto y en condiciones climáticas extremas). Por último ofrece la posibilidad de modificar cada uno de esos parámetros en función de sus gustos dejando la posibilidad de efectuar ajustes poco ortodoxos, por ejemplo todo en Comfort, pero el motor en Dynamic. O todo en Dynamic y el cambio en Efficiency, donde tendremos un motor revolucionado, suspensión firme y cambio ultra lento... Si bien se puede entender la presencia del modo Allroad, otros modos se podrían simplificar, como el Efficiency, que se podría juntar en uno sólo con el Comfort. En cuanto al Individual, ¿era necesario? La mayoría de los usuarios usarán el modo Auto y el Allroad alguna que otra vez. Consideramos que el mejor compromiso es el de dejar todos los apartados del modo Individual en Automático, salvo la dirección y optar por el Dynamic en su caso particular. No es que mejore su tacto, pero sí su dureza (la cual, seguirá siendo muy asistida para mi gusto personal).
Los cambios de marcha se efectuan con la suavidad y rapidez a las que nos tienen acostumbrados los cambios DSG S-Tronic, en Audi; en modo Dynamic porque en el resto de modos, los cambios me parecieron un tanto lentos.
El motor, por su parte, responde siempre presente y ofrece una elasticidad, tanto a bajo como medio régimen, que hace olvidarnos que tiene que mover un coche de casi dos toneladas. Se extrae de las curvas cerradas con facilidad, los adelantamientos son muy rápidos (y por ende más seguros) y permite cruzar media Europa a ritmo elevado sin cansarse.
En vías rápidas, el A6 Allroad se muestra imperial. Las suspensiones ofrecen el mejor compromiso posible entre agarre, estabilidad y comodidad. El coche tiene aplomo, pero al mismo tiempo borra las irregularidades de la carretera con una asombroso facilidad. Y además, lo hace con un consumo muy contenido. Tiene un consumo medio homologado de tan sólo 6,3 litros. Para un "3.000" de 245 CV no está nada mal. En la vida real, y no en un banco de pruebas, este A6 Allroad me gratificó con una autonomía de casi 800 km a 140 km/h (de marcador) en un viaje que tuve que hacer a Francia.
Pero la gracia del Allroad es que también puede adentrarse por senderos rotos fuera del asfalto. La tracción Quattro hace maravillas, tanto sobre tierra, como sobre nieve. Lógicamente, el Allroad se quedará atrás en algunas ocasiones debido a sus neumáticos claramente de asfalto, a una altura libre que, si bien es elevada, no es la de un verdadero todoterreno y, sobre todo, sus ángulos de ataque y salida condicionan mucho sus aptitudes off-road.
Como su nombre lo indica, es un todocamino. En pistas rotas, la suspensión neumática borra muchísimos baches, simplemente los vemos, pero no los sentimos. Eso sí, los amortiguadores suelen hacer tope con cierta facilidad en las zonas más rotas.
El A6 Allroad, cuenta de serie con llantas de 18 pulgadas, pero en opción podemos elegir llantas de 19 y 20 pulgadas. La unidad probada contaba con llantas de 19 pulgadas con Pirelli PZero de 255/45 R19. Unas gomas muy adaptadas al asfalto. Y es que no nos engañemos, el terreno de predilección del A6 Allroad es la carretera.
A pesar de un peso de 1.955 kg, el Allroad se muestra muy ligero en carretera. En gran medida es algo se debe a los 245 CV de su V6, y más aún a los 580 Nm disponibles desde tan sólo 1.750 rpm. Pero no solamente. La transmisión juega un papel importante. El par se reparte en condiciones normales en una proporción del 60% sobre las ruedas traseras, confiriéndole un claro carácter de tracción trasera. (Según las condiciones, el eje trasero peude recibir hasta el 85% del apr y el eje frontal hasta el 70%). Pero que nadie se equivoque, esto no es un BMW y siempre tenderá a un cierto subviraje por cuestiones de seguridad. Es decir, para no asustar a la mayoría de los conductores en una situación límite.
El par se reparte en condiciones normales en una proporción del 60% sobre las ruedas traseras, confiriéndole un claro carácter de tracción trasera.
En las carreteras secundarias y un tanto reviradas, el Allroad se muestra siempre muy estable, pero el tren delantero padece de una cierta lentitud para entrar en la curva. Por una vez, toda la culpa no es de la dirección eléctrica, que borra todas las sensaciones, sino del elevado peso y de las inercias del coche. La suspensión, incluso en modo Dynamic, no puede limitar en estos casos los movimientos de carrocería,y es que la neumática baja la carrocería los últimos 15 mm sólo por encima de 130 km/h; ideal para las curvas rápidas en autopista, pero estaría bien poder contar con ello también a velocidades inferiores. Por lo demás, el grip y el aplomo del coche son fenomenales, las curvas se toman como una simple formalidad y nunca nos pondrá en un aprieto.
Lo que me lleva a hablar del Audi Dynamic Drive. El sistema actúa sobre varios parámetros, la firmeza de la suspensiones, la altura libre con respecto al terreno, la dureza de la dirección, la gestión motor y sobre la gestión del cambio (rapidez de los cambios, régimen a partir de los cuales se efectuan esos cambios, etc). Con tantos parámetros, ofrece un sinfín de posibilidades que van desde Efficiency (que busca el consumo óptimo) hasta Dynamic (para una conducción deportiva) pasando por Allroad (para adentrarse en senderos fuera del asfalto y en condiciones climáticas extremas). Por último ofrece la posibilidad de modificar cada uno de esos parámetros en función de sus gustos dejando la posibilidad de efectuar ajustes poco ortodoxos, por ejemplo todo en Comfort, pero el motor en Dynamic. O todo en Dynamic y el cambio en Efficiency, donde tendremos un motor revolucionado, suspensión firme y cambio ultra lento... Si bien se puede entender la presencia del modo Allroad, otros modos se podrían simplificar, como el Efficiency, que se podría juntar en uno sólo con el Comfort. En cuanto al Individual, ¿era necesario? La mayoría de los usuarios usarán el modo Auto y el Allroad alguna que otra vez. Consideramos que el mejor compromiso es el de dejar todos los apartados del modo Individual en Automático, salvo la dirección y optar por el Dynamic en su caso particular. No es que mejore su tacto, pero sí su dureza (la cual, seguirá siendo muy asistida para mi gusto personal).
El coche tiene aplomo, pero al mismo tiempo borra las irregularidades de la carretera con una asombroso facilidad.
Los cambios de marcha se efectuan con la suavidad y rapidez a las que nos tienen acostumbrados los cambios DSG S-Tronic, en Audi; en modo Dynamic porque en el resto de modos, los cambios me parecieron un tanto lentos.
El motor, por su parte, responde siempre presente y ofrece una elasticidad, tanto a bajo como medio régimen, que hace olvidarnos que tiene que mover un coche de casi dos toneladas. Se extrae de las curvas cerradas con facilidad, los adelantamientos son muy rápidos (y por ende más seguros) y permite cruzar media Europa a ritmo elevado sin cansarse.
En vías rápidas, el A6 Allroad se muestra imperial. Las suspensiones ofrecen el mejor compromiso posible entre agarre, estabilidad y comodidad. El coche tiene aplomo, pero al mismo tiempo borra las irregularidades de la carretera con una asombroso facilidad. Y además, lo hace con un consumo muy contenido. Tiene un consumo medio homologado de tan sólo 6,3 litros. Para un "3.000" de 245 CV no está nada mal. En la vida real, y no en un banco de pruebas, este A6 Allroad me gratificó con una autonomía de casi 800 km a 140 km/h (de marcador) en un viaje que tuve que hacer a Francia.
Pero la gracia del Allroad es que también puede adentrarse por senderos rotos fuera del asfalto. La tracción Quattro hace maravillas, tanto sobre tierra, como sobre nieve. Lógicamente, el Allroad se quedará atrás en algunas ocasiones debido a sus neumáticos claramente de asfalto, a una altura libre que, si bien es elevada, no es la de un verdadero todoterreno y, sobre todo, sus ángulos de ataque y salida condicionan mucho sus aptitudes off-road.
Como su nombre lo indica, es un todocamino. En pistas rotas, la suspensión neumática borra muchísimos baches, simplemente los vemos, pero no los sentimos. Eso sí, los amortiguadores suelen hacer tope con cierta facilidad en las zonas más rotas.
Sus ángulos de ataque y salida condicionan mucho las aptitudes off-road de este Audi.
Pero todo eso son minucias en comparación con la seguridad que da la tracción integral Quattro y la mayor altura libre, la cual en zonas de montaña con fuertes nevadas será muy útil en más de una ocasión. Porque seamos sinceros, ¿quién en su sano juicio se arriesgaría con un coche de casi 80.000 euros -como la unidad probada- en caminos rotos y estrechos por el monte? ¿Para cargarse las llantas y con gomas de perfil 45? ¿Para rayar la pintura metalizada? Casi nadie. Pero esa no es la misión del Allroad, sino la de ofrecer un plus en seguridad, la posibilidad de acceder a zonas sin carreteras asfaltadas y con un aura distintiva que lo hacen muy exclusivo.
