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Hasta que veamos al sucesor del Enzo Ferrari en Ginebra 2013 (próximo mes de marzo), si todo va según lo previsto, el protagonista de nuestra prueba que estás leyendo mantendrá el título honorífico de ser "el Ferrari matriculable más rápido de la historia".

Sucesor de la gloriosa estirpe de las berlinettas de 12 cilindros con motor delantero y tracción trasera de la casa de Maranello, este F12berlinetta pasó por las manos de nuestro probador Matt Davis, que tuvo la oportunidad de ponerlo a prueba en las inmediaciones de Maranello, y en el circuito de Fiorano, propiedad de Ferrari.

Sabíamos que iba a ser rápido (basta leer las especificaciones técnicas para hacerse una idea clara de que es balísticamente veloz), pero la cuestión era saber si, con la pérdida de tamaño y peso respecto al 599 podría ser capaz de mejorar su dinámica de conducción y la facilidad de conducirlo a fondo, por cualquier mano, aunque no tenga las capacidades de Fernando Alonso...

Aunque es más pequeño que el 599 (por escaso margen), mejora en su habitabilidad interior, y se plantea como una opción más "refinada y vivible" en el día a día que su más rabioso hermano pequeño, el 458 Italia.

No te pierdas la prueba de Matt, que te espera al otro lado.

Es el Ferrari más rápido de la historia, pero lo más impresionante es que esa es no es su mejor cualidad, y eso te lo dice todo

Por fin un Ferrari que pasa la barrera de 700 caballos. Lo hace con 730 a 8.250 vueltas, y un par máximo de 690 Nm extraídos de sus doce cilindros en uve. El 0 a 100 cae en tres segundos, o algo menos, según las circunstancias, 340 km/h es su velocidad punta. Vamos, que es más rápido en todo que su ancestro, el 599 GTB Fiorano.

Pero lo mejor del F12 es que las cifras de velocidad y aceleración no son lo mejor del coche. calzado sobre neumáticos Michelin (o gomas de invierno de Pirelli si lo prefieres o necesitas), el Ferrari cuenta con un diseño elaborado a medias entre técnicos de Pininfarina y Ferrari, para conseguir un diseño que no sólo luce genial, sino que aerodinámicamente es toda una obra de arte. Nos contó un directivo de la compañía que el diseño del frontal es "más Pininfarina", mientras la trasera es más "de diseño Ferrari".

A primer golpe de ojo, el F12berlinetta parece tener una presencia de "más coche que el 599", pero curiosamente es más pequeño en todas las dimensiones que su ancestro. Y además decrece también la altura de su centro de gravedad, lo que sirve para mejorar la dinámica de conducción.

Es más ligero, más compacto, gasta menos, y encima es más fácil de conducir que el 599 GTB al que sustituye

Más allá de la estética y las prestaciones, el tercer ingrediente maestro es exactamente ese: la dinámica de conducción, que es espectacular bajo cualquier perspectiva. Viendo las especificaciones nos imaginábamos un GT potente y agresivo, pero la realidad es que nos encontramos un Ferrari manejable y tratable. Gracias a todos los sistemas electrónicos que equipa y que gestionan la potencia disponible, un conductor cualquiera puede ser un 20% más rápido en cualquier circuito con este coche, independientemente de sus habilidades, que con un 599 GTB. Los amortiguadores de tarado variable, la dirección con distintos grados de asistencia (y una directísima relación de 11,5:1 que hace que girar sea cuestión de pensar y no de mover manos prácticamente), los modos para el control de estabilidad y tracción y la enorme relación de compresión (13,5:1) trabajan a la vez para que el F12 sea más rápido, lo conduzca quien lo conduzca.

Y aunque puedas pensar que nos estuvimos pasando medio día en el circuito, donde demostrar su velocidad, lo cierto es que nuestro tiempo con el F12berlinetta fue, principalmente, por ciudad y carretera comarcal. Sus rodillos de 20 pulgadas y su diferencial electrónico se comportaron en conjunto con el resto de sistemas para proporcionarnos allí una conducción no solo desahogada y sencilla, sino también confortable.

El trabajo de los sistemas de ayuda a la conducción es tal que no sólo te ayudan, sino que además te hacen sentir "mejor conductor" de lo que eres

Comparando el F12 con la experiencia previa de cualquiera de sus ancestros hace que apreciemos un salto brutal en la evolución de la especie. Algo que siempre nos ocurre, por otra parte, cuando Ferrari presenta un nuevo automóvil. Y es que no sólo mejora sus maneras, también es dos segundos más rápido en Fiorano, por ejemplo, que un Enzo, lo que te deja ya claro lo que este aparato es capaz de hacer. Y lo mejor es que no es un coche de circuito, sino un GT mejor prácticamente que cualquier otro, al tiempo que machacaría a cualquiera de sus rivales en circuito, o eso parece.

El proyecto del F12, conocido internamente como F152, arrancó en 2009. Previamente, en 2007, Ferrari había cambiado sus prioridades, de las prestaciones de motor a la reducción de peso, con idea de mejorar la eficiencia de sus máquinas en un mundo donde las exigencias ecológicas son cada día mayores. El F12 es el primer proyecto nacido tras este nuevo "punto fuerte" para la marca, y los resultados son alentadores: sólo pesa 1.525 kilogramos, gracias al empleo de aluminio de distintos espesores, proceso de fabricación y aleaciones. Es más ligero, para comparar, que un Aventador, unos 100 kilos, y obviamente, también es más ligero que el 599 al que sustituye.

Conducirlo es tan fácil como sentarse tras su volante, y sin separar las manos de él, centrarse única y exclusivamente en la carretera

Gracias al empleo de nuevos métodos constructivos con el aluminio, además de perder peso, la rigidez del conjunto del monocasco se incrementa un 20% respecto al 599, y eso que se usan planchas más finas en la carrocería.

Con lluvia sobre el asfalto buena parte del día, tuvimos opción de probar todos los modos de funcionamiento del "manettino", algo que queda muy a mano para ajustar con un solo giro de un mando el comportamiento del coche. Aunque pisar el acelerador pueda causar respeto (son 730 caballos...) rápidamente descubrimos que los temores estaban infundados.




Y es que tendemos a pensar con trastos de esta potencia que al menor movimiento del pedal acabaremos yendo cruzados, sobre todo sobre mojado, pero el F12 hace que te replantees este principio. Con todos los sistemas trabajando en el coche al mismo tiempo, todo se hace mucho más sencillo y menos peligroso. Con todos los mandos importantes para la conducción centrados en el volante, basta con mirar hacia adelante y concentrarse en conducir, que es lo que te pide el coche.

El corte llega a las 8.700 vueltas nada menos. El motor es más compacto que nunca, para mantener las masas bien centradas y bien bajas. Suena de fábula por fuera, a través de sus cuatro tubos de escape, pero al mismo tiempo, dentro del habitáculo, no genera molestias, sino que nos enamora (no podía ser de otra manera siendo un motor Ferrari).



Jugando con la caja de siete relaciones, las velocidades cambian a ritmo de vértigo, pero lo hacen también con extrema suavidad, sin agitarte.

Sobre carreteras comarcales con asfalto roto, el trabajo de la suspensión resulta increíble, trabajando mucho mejor de lo que recordábamos del 599 GTB, absorbiendo las irregularidades sin hacernos daño, y sin modificar la trayectoria. Los frenos carbonocerámicos Brembo funcionan a las mil maravillas, independientemente de la temperatura, y su mordiente inicial, aunque estén fríos, nos encantó.

Pero lo más sorprendente es que, más allá de sus cualidades dinámicas, tras recorrer kilómetros por ciudad y comarcal, descubrimos que el F12 es... un buen coche para usar a diario. ¿A diario? Sí, siempre y cuando tengas dónde aparcarlo en tu destino, y el gasto de combustible no te preocupe lo más mínimo.




De toda la dinámica del coche, a lo que más cuesta hacerse es a la dirección ultra directa. El más mínimo movimiento o insinuación sobre el volante hará que el F12 cambie de trayectoria. Es cosa de hacerse a ella, pero cuesta no meterse en el vértice de las curvas antes de la cuenta, o meter más contravolante del necesario si invitamos a su culo a jugar en la ecuación de la salida de las curvas.

Los dos puntos fuertes estéticos del frontal del coche, que son los "puentes aerodinámicos" que abrazan las aletas delanteras ayudan a apoyar mejor el morro, y nos recuerdan al pilar C volante del 599, que ya no se emplean. Pero es que en el F12 la aerodinámica mejora en un 98% respecto al 599 en cuanto a carga, estabilidad y eficiencia en el Cx, lo que le da una estabilidad imperturbable al coche, independientemente de lo rápido que vayamos.

Las tomas de aire para refrigerar los frenos delanteros sólo se abren cuando son necesarias, y es que los carbonocerámicos trabajan a temperaturas mucho más altas que los discos de acero, y canalizar aire constantemente no es ni eficiente ni efectivo.

En cuanto al habitáculo, no nos encontramos nada revolucionario dentro de la casa. Los asientos están envueltos en fino cuero Poltrona Frau, con un diseño que recuerda a los del Ferrari Daytona. Durante la prueba nos quedamos perplejos por ver varios problemas en el sistema de navegación, en forma de errores informáticos, pero en Ferrari nos aseguraron que todavía lo tienen que afinar antes del comienzo de entregas a cliente final.

No es barato, pero vale cada euro que cuesta. Es un libro abierto sobre cómo ha de ser el GT del siglo XXI: rápido, eficaz, pero también al alcance de cualquier nivel de conducción

En todo caso, y al margen de esta microscópica pega, el F12 es toda una declaración de cómo debe ser un GT. Y encima lo consigue ahorrando en emisiones y consumos un 30% respecto al modelo que reemplaza. ¿Importará eso a los clientes? Seguro que les molesta menos tener que parar a echar gasolina, ya que ahora lo harán sólo dos terceras veces que antes.

No es barato. Cuesta 274.000€, pero "vale cada euro que cuesta", en tanto en cuanto se nos ocurren pocos coches que puedan ser mejor GT que él. Vale, no es tan pasional de conducir como un 458 Italia, en el sentido de que no es bravo o radical, pero para eso, si quieres algo con 12 cilindros, deberás esperar al sucesor del Enzo. Porque la clave del F12berlinetta es que es un Gran Turismo, capaz de llevarte largas distancias a velocidades totalmente ilegales, cruzar países de punta a punta, permitirte disfrutar de su estética y chulear de ella en un paseo marítimo, o meterte en circuito con la convicción no sólo de que serás el más rápido en él, sino de que además lo harás sin necesidad de ser, lo dicho, un Ferando Alonso a su volante.