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Categorías: Pruebas, Híbridos, verdes y alternativos, Sedanes, berlinas, segmento D, Tesla

Prueba: Tesla Model S Signature Performance (el único eléctrico con 483 km de autonomía)


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Aquí está la primera prueba en castellano que vas a poder leer del Model S de Tesla en su versión comercial final. El primer sedán del fabricante californiano, capitaneado magistralmente por su CEO Elon Musk (al que el otro día, por cierto, tuvimos ocasión de entrevistar) es el primer coche eléctrico que deja atrás todos los prejuicios y problemas de un coche eléctrico convencional.

Con su capacidad de recorrer hasta 483 kilómetros en una sola carga, ofrecer equipamiento de primera categoría en su habitáculo, un diseño estético atractivo, y una dinámica de conducción satisfactoria, el Model S busca robar ventas en los segmentos E y F (Clase E y Clase S de Mercedes, por poner dos ejemplos) en los Estados Unidos.

Cuesta casi 100.000 dólares, cierto es, y todavía tardará en estar disponible en España, pero supone toda una manifestación de principios de lo que podría venir en los próximos años. Y es que si el Model S funciona comercialmente, y Tesla se convierte en un fabricante "grande", será una de las historias más increíbles que hayamos visto nunca en el mundo de la automoción del siglo XXI. Y es que crear un rival completamente eléctrico para los sedanes premium, y hacerlo desde "la nada" literal, es algo que habríamos tachado de imposible no hace mucho tiempo.

Pero en lugar de seguir divagando sobre la marca y su potencial, te invitamos a montarte con nosotros en el Model S, y descubrir cómo es, cómo funciona, y cómo es vivir con uno de ellos. Te lo cuenta Michael Harley, tras el salto.

Dentro de cien años estamos seguros de que el Model S será visto como un punto de inflexión en la historia de la automoción, como el primer eléctrico sin compromisos

Dentro de cien años, en las exposiciones automovilísticas que recorran la historia del automóvil, probablemente veamos un Dudgeon de 1866 (uno de los primeros vehículos autopropulsados a vapor), un Benz Motorwagen de 1886 como primer vehículo de combustión interna, un Model T de Ford de 1908 como el primer coche producido en serie de manera masiva, y probablemente nos encontraremos también un Model S de Tesla.

En 2009 nos montamos en uno de los primeros prototipos del Model S, y nos quedamos con la frase "es el siguiente paso para acelerar nuestro mundo hacia la movilidad eléctrica". Desde entonces mucho se ha hablado y comentado sobre Tesla y su Model S, pero nosotros hemos preferido pasar un poco de los rumores y esperar a poder probar el producto final.

Y aquí estamos, tras unas buenas horas tras el volante del Tesla Model S, profundamente impresionados, y es que es, de verdad, el primer coche eléctrico práctico y sin compromisos que llega al mercado.



La última vez que nos sentamos en un Model S fue en octubre del año pasado, en una de las variantes Beta de preproducción. Era complicado entonces valorar el coche, porque nos tuvimos que conformar con ir en el asiento del pasajero. Necesitábamos ponernos a los mandos.

El pasado mes de junio comenzaron las entregas de unidades de producción a los clientes preferentes, pero todavía no había una flota de vehículos para prensa. Para esquivar el problema e intentar conseguir una prueba "digna" nos dirigimos a Jason Calacanis, el emprendedor que fundó en 2003 Weblogs, Inc. (¡la compañía matriz de Autoblog y que ahora forma parte de AOL!). Calacanis fue el afortunado en quedarse con la primera unidad del Model S definitivo fabricado con el acabado Signature Performance. Hace apenas un par de semanas que lo tiene, acompañando al Roadster de Tesla que ya descansaba en su garaje. Y claro, siendo "el padrino creador de Autoblog", no tuvo demasiado problema en aceptar que realizáramos una extensa prueba con su preciado coche.



Con 483 kilómetros de autonomía entre recargas y 416 caballos, el Model S en versión Signature Performance no tiene miedo en plantar cara a cualquier premium germano

El Model S de Jason es el tope de gama, con acabado Signature Performance, como te decíamos. El modelo más básico arranca con un motor eléctrico de 270 kW (362 caballos) y una batería de 40 kWh (autonomía sobre los 240 kilómetros). El Signature Performance ofrece en cambio 310 kW (416 caballos) asociados a una batería de 85 kWh con una autonomía de 483 kilómetros.

Jason eligió durante la configuración de su Model S prácticamente todos los accesorios disponibles en el catálogo. El Signature Performance, que arranca desde los 97.900 dólares, viene de serie con cuero Nappa, detalles en fibra de carbono, suspensión neumática y llantas de 21 pulgadas. La pintura negra llega sin sobrecoste, pero sí que se paga a parte el techo de cristal panorámico (1.500 dólares), la cobertura antirayaduras de la pintura (950 dólares), los dos asientos extra para convertirlo en siete plazas (1.500 dólares)... Con todas las opciones, el coche se va a 103.050 dólares.

Cuando te plantas delante del coche te das cuenta de que las fotos no le hacen justicia. Y es que es más grande de lo que puedas imaginarte. Para que lo coloques en tu imaginación, es 13 centímetros más largo que un BMW X5, y dos centímetros y medio más ancho. El diseño es muy europeo, con algo de sabor a Jaguar, fino y sexy desde cualquier ángulo, combinando todo con una excepcional aerodinámica que ofrece un Cx de sólo 0,24.



Con la llave en el bolsillo bien guardada, tocamos una de las manillas enrasadas que se encuentran en las puertas, esta sale hacia afuera con un aire futurista y elegante para permitirnos abrir la puerta y acceder al interior. Eso sí, el proceso de apertura tal vez cuesta algo más de tiempo del esperado a causa de esta licencia al espectáculo.

Lo que diferencia al Model S de otros eléctricos como el RAV4 EV o el Tesla Roadster desarrollados por Tesla es el hecho de que este ha sido creado completamente desde cero para contar con una plataforma adaptada a las necesidades de un vehículo eléctrico. Gracias a esto se ha podido colocar cada elemento del sistema de propulsión donde mejor podía encajar, como la batería, que se encuentra atornillada en los bajos del vehículo, con lo que se preserva el espacio interior y se rebaja la altura del centro de gravedad.

La protagonista del habitáculo es la pantalla táctil de 17 pulgadas, que permite gestionar todos los sistemas del vehículo, aunque operarla sin quitar la vista de la carretera pueda ser algo extraño al principio

Cuando accedemos al habitáculo, un primer vistazo puede hacerla parecer simple e incluso espartana. Le falta toda la botonería tradicional que vemos hoy en día en los coches, pero tan pronto el Model S cobra vida, y las pantallas LCD de cristal se encienden se crea un espectáculo digno de ser vivido. La protagonista sin duda es la pantalla principal de 17 pulgadas táctil.

Encuadrada en un marco de aluminio, y con un cristal de fino tacto, esta pantalla multitáctil hace las veces de todos los sistemas típicos de audio, climatización, conectividad con el móvil, control de la suspensión activa neumática, asientos calefactados, y un larguísimo etcétara. Gracias a una interfaz muy intuitiva y sencilla, no te hará falta mirar el manual para aclararte cómo actuar sobre los sistemas, y esa tal vez sea la clave de su sencillez.




Los únicos botones físicos que nos encontramos en el coche son el de la guantera, el de las luces de emergencia, los elevalunas y los mandos de control del volante, así como el mando de la transmisión que se esconde tras él. Todos son tomados de la fuente de órganos de Daimler (vamos, que son de Mercedes-Benz).

El coche no se arranca en el sentido estricto de la palabra. Tampoco hay un botón para activarlo o encenderlo. Hay una serie de sensores que detectan que la llave del coche está dentro del habitáculo y hay un culo de adulto apoyado en el asiento del conductor, momento en el cual el coche cobra vida. Es un poco extraño en las primeras ocasiones, pero una vez te acostumbras, resulta difícil volver a accionar una llave.

El freno de mano es electrónico, y se desactiva tan pronto movemos el mando de la transmisión de la posición de parking a la de "andar hacia adelante". El trabajo de los ingenieros en la puesta a punto del tacto del acelerador ha sido genial, y es fácil mover el coche a baja velocidad. Para moverse despacio tal vez la única pega sea intentar rodar marcha atrás, por falta de buena visibilidad, a pesar de la cámara integrada en el panel central. También hay sensores para ayudar en el aparcamiento, así que no hay demasiado de qué preocuparse.



Si al ponerte tras el volante del Model S esperas encontrarte algo así como una versión grande del Roadster de la misma compañía, estás muy equivocado. El tacto es lo más parecido a un sedán deportivo europeo (léase un BMW).

El Roadster sonaba a motor eléctrico y transmisión, como una especie de carrito de golf que se ha pasado tomando esteroides. El Model S, en cambio, es totalmente silencioso, y sólo las fuerzas que experimenta tu cuerpo te hacen percatarte del cambio de velocidad. Sólo hay una relación de transmisión, y es más que suficiente tanto para lanzar el coche hacia adelante como para alcanzar elevadas velocidades. No hay zumbido eléctrico, ni sonido de escape, así que cuando corremos lo único que puedes llegar a escuchar es el rodar de los neumáticos sobre el asfalto.

Resulta rápido, con un 0 a 100 por hora en cuatro segundos, y lo consigue en un silencio absoluto

Resulta además rápido, con un 0 a 100 en sólo 4 segundos, y una punta de velocidad más que suficiente, de 210 por hora.

El aluminio es el principal protagonista en la fabricación del chasis del Model S, con chapas estampadas, fundiciones y extrusiones, con la idea de mantener el peso lo más contenido posible, dado que estamos ante un vehículo eléctrico. 2.100 kilos es lo que pesa este enorme sedán. No es poco, pero para ser un eléctrico, y un sedán de hasta siete plazas, está más que conseguido. Además se cuenta con el beneficio de un centro de gravedad extra bajo, mucho más cercano al suelo que en un coche de combustión convencional.

La rigidez del monocasco está asegurada, y hay acero para añadir resistencia a la flexión y a la torsión allá donde es necesario. La suspensión es neumática, con un reglaje de amortiguación fijo, pero con una altura libre al suelo variable, que se reduce a medida que se incrementa la velocidad para mejorar la penetración aerodinámica. Por más que probamos el coche a fondo, el monocasco demostró ser sólido como una roca. La dirección eléctrica tiene buen tacto, y su nivel de asistencia es configurable y variable, aunque no de demasiada información.

Con el motor colocado en el eje trasero, la relación de peso entre ejes es muy favorable, con el 52% de la masa total descansando sobre las ruedas delanteras. No hay inclinación prácticamente perceptible a la hora de tomar curvas, y el coche absorbe bien las irregularidades en circulación urbana.



Las sensaciones tras el volante son las propias de una buena berlina deportiva europea con motor de seis cilindros

Aunque el Model S emplea frenada regenerativa para recuperar energía cuando pedimos eliminar velocidad al vehículo, el tacto del freno es perfectamente natural. Se podría conseguir, asegura Tesla, mayor capacidad regenerante del sistema, pero a costa de un tacto más artificial. Tan natural ha quedado el conjunto que muchas veces nos olvidábamos estar tras el volante de un eléctrico. Las sensaciones son las de estar ante un buen sedán con motor de seis cilindros.

A pesar de contar con frenada regenerativa, Tesla se ha decidido a montar igualmente enormes frenos monobloque con discos ventilados en las cuatro ruedas. Los neumáticos son 245/35 en llanta de 21 en las cuatro ruedas.

Más allá del diseño, el chasis o la dinámica, el aspecto más importante del coche es, sin duda, su batería de 85 kWh de iones de litio, capaz de ofrecer 483 kilómetros entre recargas, lo que elimina por completo el síndrome eléctrico del "me quedo sin batería". Y lo más impresionante del asunto es que por más que aprietes el acelerador a fondo, la autonomía del vehículo no cae de manera descarada como ocurre en otros EV. Por primera vez hemos probado un coche eléctrico sin preocuparnos por mirar constantemente cuánta batería quedaba. Y eso es todo un dato en sí mismo.



Es el mejor coche eléctrico que hemos probado, uno que no tiene nada que envidiar a un coche de motor de combustión, y que exige ningún sacrifico en tu conducción diaria

Es un coche impresionante, aunque todavía quedan cosas por refinar, como un capó trasero de apertura eléctrica o las cámaras de visión de 360 grados para compararse con rivales más lujosos del segmento premium. También están por montarse los dos asientos extra en todas las unidades encargadas con siete plazas, como el modelo que probamos.

Pero a pesar de esos pequeños detalles, el coche es genial, y merece que todos aquellos escépticos que ponen en duda el futuro de la compañía, del producto, o de los eléctricos a batería en general, lo prueben, pues cambiarán radicalmente de punto de vista. Es revolucionario, no te exige un compromiso en tu manera de utilizar el coche a diario, y sólo el tiempo de recarga podría presentarse como pega, aunque el supercargador prometido por Musk para este mismo final de año (media hora para recargar la batería al completo), debería eliminar esa última pega que pueda quedar.

Nos ha encantado. Ahora sólo queda esperar a que pase el tiempo, y pueda dar lugar a futuros modelos emplazados un segmento por debajo, con un precio más accesible a todos los bolsillos.


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