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Al ser una dirección eléctrica, los ingenieros de Ford SVT pudieron eliminar una buena parte del par motor que interferie en la dirección.

Es hora de darle al botón start del salpicadero y despertar ese 2.0 litros turbo. Decía anteriormente que los ingenieros habían hecho un trabajo importante en la admisión y la línea de escape para aportar una sonoridad agradable, deportiva y sugestiva. Al arrancar, el sonido es prometedor, aunque un poco apagado. Pongo la primera. Como en todos los Ford, la caja de cambios es una delicia de manejar. Se puede cambiar de velocidad con un solo dedo; es muy manejable y suave. El embrague es, también, muy suave.

Al acelerar es cierto que el sonido del motor se hace más presente, y cuanto más alto en el cuentarrevoluciones vamos, más el rugido se hace presente y agradable. Tendrá un cilindro menos que el anterior ST, pero suena bien. Los ingenieros han hecho un notable trabajo en la caja de admisión para que, a partir de las 2.800 rpm –más o menos-, el rugido del motor fuese más presente. Cerca de las 4.000 rpm, el motor suena prácticamente como un 5 cilindros.

Además del escape y de la admisión, también han trabajado sobre la respuesta del motor queriendo replicar cuando el anterior ST se marcaba unos petardeos muy racing y muy vintage, (cuando tras una fuerte aceleración frenábamos o levantábamos el pie del acelerador). En el nuevo ST están presentes, pero son muchísimo más discretos. En este sentido, el Focus supera al Golf GTi. El Golf es muy eficaz, pero algo impersonal. Una vez más, es una cuestión de gustos, pero en un deportivo, un sonido evocador forma parte de lo que uno espera.

Sin embargo hay un apartado en el que el Focus ST actual es totalmente diferente al anterior, o al Golf o incluso a cualquiera de sus rivales más o menos directos. El ST cuenta con una dirección eléctrica. Sí, han osado. Pero tampoco es tan grave como parece.

Abate el 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y nos ha gratificado de un tiempo de 4,8 segundos en el 80 a 120 km/h en cuarta.

El hecho de que sea eléctrica ha permitido a los ingenieros de Ford SVT eliminar una gran parte de los fenómenos de par en la dirección en fuertes aceleraciones. Y sí, el Focus ST no está exento de lo que algunos llaman "par en la dirección". Pero es algo leve, nada que ver con el anterior Astra OPC donde era una lucha constante entre conductor y dirección para mantener el rumbo. Los ingenieros de SVT tenían virtualmente la posibilidad de eliminarlo. Simplificando mucho, el sistema es parecido al volante de un PS3. La asistencia eléctrica aplica una resistencia equivalente al par que recibe la dirección y las ruedas siguen rectas, mientras que el conductor no percibe nada. Pero claro, si no percibimos nada en la dirección de un deportivo, tenemos un problema. Por lo que han optado por dejar pasar la cantidad necesaria como para que tengamos un mínimo de información.

Aún así, la dirección es eléctrica con todo lo que conlleva de negativo en términos de tacto. La poca información que recibimos es la del par en la dirección que nos informa de la posición de las ruedas, pero poco más. La conducción se hace entonces un tanto extraña, casi artificial. Acabas conduciendo más con la vista que con todo el cuerpo, que sería lo natural.

Aún así, la dirección se muestra muy precisa y directa. Tan sólo necesita 1,8 vueltas de volante de tope a tope. Además, es del tipo de desmultiplicación variable. Es decir, cuanto más cerca del centro es el ángulo de giro, más fiel a ese ángulo girarán las ruedas. Al contrario, cuanto más lejos del centro, más se multiplicará el ángulo de giro. Al final, tenemos un coche muy ágil, que se come las curvas como si fuese sobre raíles y apenas hemos girado el volante. Es aún más flagrante en los tramos muy revirados, giramos el volante una vuelta y pasamos una paella muy cerrada como si nada. Apuntamos al vértice, y el ST se tira a él directamente con una gran estabilidad. Para pasar la menciona paella, y el par motor, el ST cuenta con una función "autoblocante" en el ESP. Es un sistema similar al XDS del Golf que, en caso de necesidad, frena la rueda interior. De ese modo se limita considerablemente el subviraje. Es un coche muy neutro, no subvira nada. Y en un tracción delantera de 250 CV es todo un logro.

De manera general, este ST hace gala de una agilidad destacable. En seco, parece girar en torno a su eje central imaginario. El tren trasero es muy estable y sigue las instrucciones del tren anterior. En caso de levantar ligeramente el pie del acelerador, el eje posterior se hará un poco más bailarín para tomar la curva con más brío.

Las suspensiones son otro apartado en el que el Focus ST destaca. Lógicamente, la amortiguación es más firme, pero en un ningún momento se muestra incómodo. Es cierto que, a cambio, los movimientos de la carrocería no son totalmente controlados, sigue habiendo un poco de balanceo y barqueo. Pero en el fondo es normal, estamos frente al ST, un coche polivalente, no una versión radical como lo era el RS.

El ST no pretende ser un coche radical, sino eficaz y con una dósis de diversión.

El ST no pretende ser un coche tan radical, sino eficaz con una dósis de diversión. Por su agilidad natural satisface en términos de diversión; es un coche realmente deportivo. En cuanto a la eficacia, basta decir que abate el 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y nos ha gratificado de un tiempo de 4,8 segundos en el 80 a 120 km/h en cuarta. Incluso en sexta, una marcha tradicionalmente larga y destinada a reducir el consumo en carretera, el ST ha efectuado el 80 a 120 km/h en 7,1 segundos. Puede parece lento en términos absolutos, pero en realidad es un tiempo muy honorable que demuestra hasta qué punto este bloque Ecoboost es flexible y responde a la menor solicitación. El par está disponible siempre.

¿Y si llegamos con demasiado optimismo a una curva? Los frenos ofrecen un excelente mordiente, están en la categoría de los potentes, y son muy resistentes al esfuerzo. El peso contenido del Focus ST (desde 1.362 kg) hace posible esa resistencia a la fatiga.

Obviamente, no todo es perfecto. La cara deportiva tiene una cruz, el consumo. Si bien en trayectos por vías rápidas, a 120 km/h el ST sabe conformarse con poco más de 6 l/100 km, en conducción deportiva rondará tranquilamente los 14 l/100 km. Y en ciudad, la cosa no mejora mucho si no hacemos caso del ordenador de a bordo que nos dice cuando y qué marcha engranar. Aún así, que nadie espere bajar de los 10 l/100 km. Y tampoco es que ofrezca una autonomía destacable, es más bien corta: entorno a los 300 km. La culpa, también, a un depósito de tan sólo 55 litros. Aquí, el Golf vuelve a salir aventajado, no es que sea un modelo parco en combustible, pero es más comedido que el Focus.