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"Es uno de los momentos más emotivos de nuestro trabajo (...) completamos el circulo". Con estas palabras, Thomas Frank, jefe de Audi Tradition, el departamento de clásicos y a cargo del patrimonio histórico de Audi, comentaba la compra de un rarísimo Auto Union Type D "flecha de plata". Se trata de un Type D sobrealimentado de 1939 y es uno de los dos legendarios "coches de Karrassik". Con esta adquisición, Audi posee tres de los cinco Auto Union de carreras considerados originales que hay en el mundo.

La leyenda de las flechas de plata nació en los años 30, bajo el impulso del régimen nazi donde las marcas alemanas debían ganar a todas costa. Tanto Audi como Mercedes-Benz se presentaron en las competiciones automovilísticas con uno modelos futuristas y de color plata (el color atribuido a Alemania, así como Italia era el rojo o Francia el azul). Mercedes seguía fiel al motor delantero, pero los Auto Union eran auténticas naves espaciales con un enorme motor central trasero de 16 cilindros en V. Sus pilotos, claramente, estaban hechos de otra pasta. Pues Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari y Hans Stuck (para Auto Union) y Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch y Hermann Lang (para Mercedes-Benz) no pestañeaban a la hora de pilotar esos misiles con ruedas en unos circuitos que tenían por único elemento de seguridad unos paquetes de paja; los cinturones de seguridad no existían y alcanzaban velocidades de infarto para los estandares de hoy en día con coches equipados de "ruedas de motos". Por ejemplo, Bernd Rosemeyer fue cronometrado en el circuito del Avus a más de 380 km/h...

Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, las grandes premios cesaron. En 1945, los Auto Union habían quedado en la zona oriental de Alemania, por lo que fue imposible recuperarlos de la zona comunista. Sólo un Auto Union se había quedado en Alemania, en un museo de Munich pero gravemente dañado durante los bombardeos aliados.



A finales de los años 70, se empezaron a oír rumores de que algunos de estos coches se habían localizado en algunas regiones de la Unión Soviética. Un coleccionista estadounidense, Paul Karassik, decidió venirse a Europa con su mujer para buscar esos coches. Karrassik era un inmigrante ruso que había crecido en Serbia. De niño, había presenciado el último GP antes de la guerra, en Belgrado. En su búsqueda, sus orígenes eslavos (su familia era de Bielorusia) le ayudaron mucho para comunicarse y romper el escepticismo de la gente frente a ese "americano que busca unos coches alemanes". Tardó más de diez años en localizarlos. Eran dos coches, uno estaba en Rusia y otro en Ukrania. Tras arduas negociaciones -léase muchos sobornos a los dirigentes locales y nacionales comunistas de la época- logró comprar los coches y que cruzaran el telón de acero.

Pero el traslado de los coches tampoco iba a ser como coser y cantar. Los coches cruzaron el telón de acero en piezas, Karassik hizo numerosos viajes al volante de un viejo Transit para lograr sacar los coches del bloque comunista. Los motores, las cajas de cambio, chasis y ejes fueron luego enviados a Florida. En el otoño de 1990, Paul Karassik empezó a contactar con expertos, incluyendo en mayo de 1991 a Audi AG Tradition. El departamento de clásicos de Audi y otros expertos actuaron como supervisores de la restauración. Finalmente, la restauración de los coches de carreras fue encargada a la compañía inglesa Crosthwaite & Gardiner, que ya contaba con una amplia experiencia en restauraciones complicadas como estas.

Después de examinar todos los componentes que Karassaik había podido recuperar, se decidió la fabricación de un Tipo D monocompresor con las especificaciones de 1938 y un Tipo D con doble compresor como en 1939. En ambos casos, se tuvo que fabricar una réplica completa de la carrocería, ya que ninguna pieza original había sobrevivido. Rod Jolley Coachbuilding fabricó las carrocerías en Inglaterra. En agosto de 1993, el primero de estos coches, el de 1938, estaba listo. Un año más tarde, el de 1939 con doble compresor, estaba terminado. Con la ayuda de Audi, ambos coches se presentaron restaurados en el Eiffel Classic en el Nürburgring el 1º de octubre de 1994.



Como agradecimiento a su participación en la restauración de los coches, Karassik prestó el coche de 1938 a Audi para que pudiese exhibirlo. Unos años más tarde, en julio de 1998, finalmente Audi le compró el coche. El Tipo D de doble compresor, volvió a Florida tras la exhibición del Eiffel. En la primavera de 2000, Paul Karassik vendió el segundo coche a un coleccionista privado. En 1999, tenía la esperanza de volver a ver correr el coche en Belgrado, 60 años después del Gran Premio de Belgrado, tal y como lo había visto cuando era niño; la guerra de los Balkanes puso fin a su sueño.

Con la compra del Tipo D de doble compresor, Audi posee ahora los tres coches que fueron recuperados en la antigua Unión Soviética. La colección no sólo incluye a los dos coches salvados por Karassik, también está presente el Auto Union Tipo C/D de Hans Stuck que estaba expuesto en un museo de Riga (Letonia) hasta la caída de la URSS. El Tipo C/D está expuesto en el museo de Audi en Ingosltadt, y ahí también es donde se podrá ver el recién adquirido Tipo D. Pero antes, los visitantes del Goodwood Revival, del 14 al 16 de septiembre, podrán verlo en vivo y, sobre todo, oir el rugido de su V12 cuando sube la colina de Goodwood.

El Tipo D


El Tipo D equipa un V12 que podía subir hasta 10.000 rpm, pero los pilotos no solían pasar de las 7.000 rpm, que es cuando se alcanzaba la máxima potencia de 485 CV. Con un peso de tan sólo 850 kg nos da una relación peso/potencia de tan sólo 1,75 kg/CV... El par máximo es de 548 Nm a 4.000 rpm. Con semejante par motor, dicen que algunos pilotos solían arrancar directamente en segunda. Estas cifras siguen siendo a día de hoy, reservadas a modelos de gran prestigio; siguen impresionando. Pues Bernd Rosemeyer o Tazio Nuvolari debían domar esas bestias con ruedas de 7x19 y con frenos de tambores a las cuatro ruedas con cuatro zapatas por tambor -cada una con su pistón- y doble circuito. Aún así, seguían siendo tambores... Y por supuesto, con un volante enorme (forrado en piel) sin ninguna clase de asistencia (tampoco los frenos llevan servo...) y con un gorro de lino a modo de casco. Quien ha podido probar el coche dice que la dirección es ultracomunicativa. (Esto le gustará a Guille, un "Audi" con dirección que da información). De hecho, transmite tanta información que los ingenieros de la época realizaron una columna de dirección flexible. Sin ella y la excelente amortiguación del coche, Tazio Nuvolari, habría acabado sin espalda tras las dos horas y media de competición en una pista de adoquines en el GP de Belgrado.

El pilotaje de los Auto Union era tan delicado que el Dr. Karl Feuerissen, entonces director deportivo de Auto Union, consideró que solo los pilotos de motos eran capaces de domar sus bestias. Lo tuvo claro en el lluvioso GP de Spa de 1039, cuando uno de sus jóvenes pilotos, Georg "Shorsch" Meier, que debutaba en esa carrera, hizo un trompo en Blanchimont. Salió indemne del accidente, no así el coche. Mientras volvía andando a los boxes, vio como su compañero de equipo, el británico Richard Seaman, perdía la vida en otro accidente. El fin de semana siguiente, Meier ganaba el Gran Premio de Assen de motociclismo con una BMW. Hasta Nuvolari, fichado en 1938, tardó varios meses antes de poder dominar el Tipo D.
Según Meier, en el libro "Silver Arrows" (1986) de Chris Nixon: "Con casi 500 CV, la diferencia con lo que había conducido hasta entonces era colosal [sólo había conducido turismos de calle]. Por supuesto, lo encontré un coche muy difícil de llevar después de pilotar motos, y el motor trasero siempre quería pasar delante".


H.P. Müller en la subida al Grossglockner (Austria) en 1939, durtante la sesión de entrenamientos.

El Tipo D es quizá uno de los Auto Union más emblemáticos. Y es que además del aura de misterio que rodea el descubrir un coche de carreras de la pre guerra en la Unión Soviética, el Tipo D fue el último coche en ganar para Auto Unión, en el Gran Premio de Belgrado en 1939. Ese día, Tazio Nuvolari se hizo con la victoria, pero "misteriosamente" el campeonato recayó sobre Mercedes-Benz. Lang, piloto Auto Union y de motos, superaba con creces en la puntuación a Müller, piloto Mercedes-Benz, pero la victoria fue igualmente para Müller. Y es que Mercedes-Benz era la favorita del régimen y contaba con un presupuesto ilimitado. En comparación, en Auto Union eran unos artesanos. Sin embargo, el Tipo D fue un paso hacia el futuro muy importante y una lección de como realizar una gran obra de ingeniería con un presupuesto muy reducido.