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Llevas viendo todo este sábado un auténtico homenaje, vía Pebble Beach, por todo lo alto al trabajo de Carroll Shelby, y en especial al Cobra, todo un icono del músculo de Detroit. Así que no se nos ha ocurrido un día mejor para adaptarte la prueba de nuestro amigo y compañero de Autoblog Michael Harley, que tuvo la oportunidad de montarse tras el volante de un Cobra 289 FIA.

Fabricado por Shelby Distribution Inc, este coche no pertenece a la serie de unidades fabricada por Shelby American Inc. (la "Shelby original"), pero licencia sus productos como réplicas ajustadas exactamente a las especificaciones originales del vehículo histórico. Tanto es así que sus coches cuentan con pasaporte FIA para poder competir en carreras de históricos con ellos.

En Europa no puedes circular con una de estas réplicas, dado que son de fabricación moderna, y aquí las leyes no te permitirán homologarlo para su uso "civil", por lo que no podrás ni matricularlo ni asegurarlo, quedando reservado al empleo en circuito cerrado. Y claro, gastarse los más de 100.000€ que cuesta, motor incluido e importación al margen, parece una pequeña locura. Siempre te quedará mudarte a California, comprar una casa mirando al mar y aparcarlo en el garaje, pero se antoja un sueño complicado. Tal vez lo mejor sea leer la prueba y soñar.

¿Dispuesto a disfrutar esta tarde de un poco de "hierro de Detroit"? Abróchate el cinturón y móntate el la cobra con Harley.


¿Quieres la experiencia definitiva de tu vida? Conduce un Shelby Cobra. Es lo más parecido a montarse en un V8 americano, agarrándote con finos guantes a los colectores de escape mientras intentas caerte con el motor entregando todo su potencial.

Una hora es el rato que estuvimos tras el volante de este Shelby Cobra 289 FIA con carrocería de fibra de vidrio. El CSX7000 es una muy buena recreación de los coches de carreras que poblaron los circuitos de todo el planeta entre 1962 y 1965. Bajo el capó de esta unidad negra "Jet Black" con una intensa franja amarilla se encuentra un motor Ford Racing Boss 302 cubicada. Con sus escapes laterales retumbando, sus 347 pulgadas cúbicas (5,7 litros) de sus ocho cilindros genera más de cuatrocientos caballos para mover sólo 997 kilos de peso. "Demasiado potente" es decir poco.

Nos encontramos con este 289 FIA en las oficinas de Shelby Distribution en Irvine, California. La compañía lleva vendiendo Cobras desde hace seis años, todos ellos de manera legal a través de un acuerdo con Shelby American (localizada en Las Vegas, Nevada). Shelby Distribution comercializa una gran variedad de modelos Cobra y Daytona Coupe con carrocerías de aluminio o fibra de vidrio, y también venden una réplica de Ford GT40 no tan lograda como estos Cobra.



Nuestro vehículo de pruebas era un Shelby Cobra CSX7000 289 FIA, cuyo precio base es de 79.995 dólares (65.000 euros), precio que no incluye ni el motor ni la caja de cambios. Con unas cuantas opciones, incluyendo los espejos retrovisores estilo Raydot, cuero dispersado por todo el interior, deflector para la tapa de combustible, diferencial Salisbury autoblocante, colectores de escape con aislamiento cerámico y demás, el precio se dispara un poco. Pero la parte más gorda de la factura se corresponde con el musculoso motor Ford Racing Boss 302 Stroker 347 y la caja de cambios Tremec T5 de cinco relaciones y accionamiento manual. Con todas estas opciones la factura de este chasis R0003 se va hasta los 133.215 dólares (unos 108.000€).

El cobra cuenta con un diseño "a la vieja escuela", que hace que sea físico y musculoso como ningún otro coche que puedas encontrarte hoy en día en la carretera. Lo primero que te llama la atención es que es un coche de motor delantero con tracción trasera, donde toda la masa de el propulsor cuelga por detrás del eje frontal. El conductor se sienta muy lejos de dicho eje, alineado con la parte frontal del tren trasero, y los voladizos son muy cortos. Esta disposición ayuda a evitar los problemas de un exceso de peso en el tren delantero en coches de este tipo, logrando un reparto de pesos 48% delante, 52% detrás.



Con lo segundo que te quedas es con el hecho de que el conductor y el pasajero se sientan "por fuera" de la carrocería, dejando entre ellos hueco al enorme túnel de transmisión que los separa. El espacio para los pies (y pedalier) del conductor se encuentra desplazado a la izquierda. Se aprovecha de la enorme distancia hasta la rueda delantera, y tiene espacio de sobras para cualquier talla, pero como te decimos, está descentrado a izquierdas.

Por último, la ergonomía del habitáculo también te sorprende. Está pensada en las carreras. Mientras el tacómetro y las principales agujas analógicas se ven en primer plano, el velocímetro está en el lado del pasajero, montado por Shelby para poder cumplir con las exigencias normativas para matricular el vehículo en EEUU. El mando de intermitencias está a la derecha del volante (raro) y casi todos los mandos secundarios, incluyendo los de luces, la bomba de gasolina, el ventilador auxiliar para el radiador... son interruptores "de la vieja escuela". Los retrovisores (vaya sorpresa) son de regulación manual, estando el central montado sobre el salpicadero, lo que apenas permite ver a través de él.

Sentar a una persona de tamaño medio no es demasiado difícil, pero hay que tener cuidado en qué te apoyas, ya que la carrocería y el parabrisas no gustan de cargar con tu peso, algo que sí se puede hacer si te agarras a la jaula de seguridad. Obviamente, el Cobra carece de cualquier equipamiento moderno de seguridad (no hay cinturón de tres puntos, airbag, reposacabezas o barras anti-intrusión lateral), así que todo lo que te ata en tu lugar es un cinturón de cadera clásico con un anclaje rápido que te recordará al de un avión. El volante, cuyo aro es de madera, está fijado en su localización y no es regulable. Va situado bajo, muy cerca de tus... "atributos masculinos".




Como no tenemos techo sobre nosotros, la visibilidad hacia afuera queda limitada exclusivamente por la capa de ozono. Es completamente ilimitada más allá del tráfico que nos rodee. Las puertas tienen un umbral bajo, genial para apoyar el codo, pero como carecen de mullido, no aguantaremos mucho tiempo con él ahí. Los asientos retro son mucho más cómodos de lo que aparentan, aunque pases más de una hora con tu trasero pegado a ellos.

Para personalizar tu Cobra tienes un montón de opciones a nivel de motor y escape, pero nuestro coche de pruebas nos hacía sentir satisfechos en cuanto a potencia y par. El Boss 302 V8 de Ford Racing, cubicado hasta las 347 pulgadas cúbicas, tal y como te hemos contado antes, ofrece "más de 400 caballos", de hecho está más cerca de los 500. Emparejado a la transmisión manual de cinco velocidades Tremec T5, su potencia llega a las ruedas traseras. Los escapes carecen de cualquier sistema de control de emisiones, con lo que el sonido que brota de ellos justo delante de las ruedas traseras es simplemente increíble.

Si bien se puede adquirir este modelo con carrocería de aluminio, esta resulta claramente más cara y frágil. Aquellos que quieran el coche para "conducirlo de verdad", deben optar mejor por la fibra de vidrio. Es ligera, duradera, pesa poco, y además es más fácil de reparar.



Como suele pasar con cualquier clásico, todos los problemas y pegas que le vemos en parado se olvidan tan pronto arrancamos el motor. Después de girar la llave en el contacto un par de segundos, el V8 Ford cobra vida con un sonido bastante parecido al del león de la Metro.

La transmisión Tremec tiene unos recorridos cortos, duros, y con un tacto muy "metálico", pero el embrague tiene un peso ligero, lo que facilita salir desde parado sin problemas ni riesgo de calado. El sonido del motor es una constante que te recuerda cuántas explosiones suceden delante tuya, dando salida a los humos literalmente bajo tu culo. Los escapes son salvajemente sonoros, lo que ayuda al "show" del Cobra en marcha.

Rodando por ciudad en tráfico, el Cobra es fácil de conducir, pero está muy lejos de encontrarse a gusto. La dirección sin asistencia es durísima, mientras que el calor del motor comienza a penetrar en el habitáculo. Las cosas se ponen calientes, y el calor veraniego lo complica más si cabe. El ventilador eléctrico del radiador ayuda al motor a mantenerse fresco mientras el conductor se cocina lentamente en su propio jugo.

Cuando aprietas fuerte en primera, el V8 responde a lo bruto. No es difícil romper el límite de agarre de las ruedas traseras a bajas vueltas, pero la potencia crece todavía más a medida que el cuentavueltas gana revoluciones. Por encima de 5.000 revoluciones el motor está tronando y el Cobra sale disparado hacia adelante. La línea roja no está marcada en el tacómetro, pero es fácil notar cómo el motor pierde potencia si te pasas de revoluciones, pidiéndote un cambio de marcha. Levantas acelerador suavemente, desembragas, cambias, embragas y metes acelerador hasta el fondo (para mejores resultados, repetir cuatro veces de manera consecutiva). El estilo agresivo de conducción es el que mejor encaja con la personalidad del Shelby, pidiendo el máximo tiempo posible de acelerador a fondo.

La dinámica del chasis no es precisamente el punto fuerte del Cobra (y eso que suspensiones y dirección han mejorado mucho en cinco décadas). Eso sí, la suspensión delantera independiente y la geometría del tren trasero permiten que el Shelby se muestre agradable y fácil de conducir. Tras aclimatarse uno a sus "maneras", las curvas siguen mostrándose complicadas, con una entrada lenta, marcada por la pesadísima dirección y un volante de madera que da poca confianza. Los neumáticos "retro" Cooper Radial G/T tampoco ayudan a afrontar curvas a ritmo de vértigo. Para atacar tramos sería mejor montar unas gomas más pensadas en el agarre que en la estética.



En todo caso, hay pocas cosas que te enganchen tanto como el aire fresco en tu cara, el sonido de los enormes escapes laterales, y el estruendo V8 cuando pisas el pedal a fondo. Pero la diversión tiene un final, y tras una hora tras el volante del Shelby ya sufríamos de una insolación interesante y estábamos genuínamente cansados, con un zumbido incesante en los oídos.

El breve stint con el Shebly resultó muy educativo, y la experiencia tremendamente interesante. Fue una experiencia académica porque nos recordó cómo era el estilo de conducción de los años sesenta, con su esfuerzo físico, sus sonidos y olores, y máquinas puras y duras que requerían de auténticas manos de piloto duro. El interés y la diversión vinieron obviamente de las características básicas del Shelby, que no te deja relajarte o descansar tras su volante, pidiéndote (y exigiéndote al mismo tiempo) que lo conduzcas al límite.

Algunos dirán que los coches de hoy en día, llenos de electrónica y elementos de confort, pueden ir más rápido, pasar las curvas a mayor velocidad, y hacerlo todo más fácil y de manera más segura. Pero no es menos cierto que carecen del alma de este Shelby, recreada al milímetro por los chicos de Shelby Distribution.

[Prueba original por Michael Harley, fotos por Drew Phillips]