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Con el fin de la austeridad en la Alemania de la posguerra, emergió una nueva clase, la clase media. Herbert Quandt vio en ella el futuro y propuso, él también, una nueva clase de BMW, el 1500.

El coche fue presentado en el salón de Fráncfort de 1961. Y resultó ser todo un hito de la historia de la automoción. Además de acercarse al millón de visitantes (960.000, para ser exactos), el salón destacó por la presentación al público del cinturón de seguridad. También fue el año en el que BMW presentó el 1500, o Neue Klasse, como se le conoció en Alemania. Y ahí empezó su camino hacia el éxito, dejando atrás unos años oscuros de incertidumbres.

En los años 50, las cosas no iban bien para BMW, sus ventas estaban en caída libre (¡qué diferencia con la actualdiad!). Los Barockengel, o ángeles barrocos como el público alemán apodó a los BMW 501 y 502, no podían con el Mercedes 220. Todo eran trabas en el camino de BMW, por ejemplo, las primeras 2.045 unidades fueron fabricadas por Bauer porque BMW aún no disponía del utillaje para el embutido de los paneles de carrocería. Se dice que el pequeño Isetta mantenía a flote la marca, pues BMW perdía dinero con cada 501 vendido. La situación empezó a mejorar a finales de los años 50 con la llegada del 700, pero para muchos era demasiado tarde.

Con la llegada de la década de los 60, los años de austeridad de la posguerra quedaron atrás, las familias alemanas veían su poder adquisitivo subir un 10% de media cada año. BMW necesitaba un modelo que la clase media, la nueva clase, adoptara con entusiasmo. Le iba la vida en ello, de lo contrario la marca iba derecha a la bancarrota.


La nueva clase media se podía permetir el lujo de ir de vacaciones a esquíar...con un BMW 1500.

Tampoco es que en los años 50 BMW se hubiese cruzado de brazos, sino que la falta crónica de fondos hacía inviable la gran mayoría de proyectos presentados. Es el pez que se muerde la cola, tengo ideas y proyecctos, pero no los puedo sacar porque no tengo fondos. Y como no vendo, no tengo fondos para invertir.

Mientras tanto, Mercedes esperaba pacientemente a que BMW se declarase en bancarrota para poder hacerse con sus instalaciones a buen precio con el fin de aumentar la capacidad de producción de los camiones Mercedes, una rama de negocio floreciente en una Europa que tardó 30 años en reconstruirse. Por suerte para BMW, su mayor accionista, Herbert Quandt, logró aportar capital suficiente para el desarrollo de un nuevo modelo y de una nueva planta, la de Munich Milbertshofen, para poder fabricar ese nuevo modelo tan anhelado. Era un caso de vida o muerte, todas las esperanzas estaban en la nueva clase. Si el 1500 encontraba el éxito, la marca podría seguir adelante y aspirar a más, de lo contrario los abogados de Mercedes no tardarían en llamar a la puerta.

El elegante diseño del 1500 es obra de Giovanni Michelotti, aunque ligeramente modificado por el jefe del estudio de diseño BMW, Wilhelm Hofmeister. Se trata de un diseño simple, elegante y sin excesos. Se dice que los famosos riñones de BMW no figuraban en el diseño original y sería el propio Herbert Quandt quien habría insistido para que estuviesen de nuevo en la calandra. Y ahí siguen, hoy en día, incluso en la nueva gama BMW i.

Con el 1500 apareció por primera vez el famoso Hofmeister-kink, "o codo Hofmeister" en la base del pilar C. Originalmente no era un simple efecto de diseño sino una necesidad técnica. Debido a la construcción monocasco en acero del 1500, se decidió eliminar cada posible punto débil en la unión entre el techo y el resto de la carrocería. En el caso del pilar C, implicó un refuerzo estructural: el Hofmesiter-kink. Desde entonces prácticamente cada BMW ha lucido ese "truco" en su diseño.



Al juzgar por las colas de hora y media que había para ver el coche en el salón de Fráncfort, el diseño fue totalmente acertado. Pero no era sólo bonito, ofrecía un amplio interior para 5 personas y un maletero con 600 litros de capacidad. Por cierto, son 80 litros más que en el actual Serie 5...

Es cierto que el coche era caro. BMW anunció un precio de 8.500 Marcos, pero aún así no era inaccesible. El modelo se presentó inicialmente con un 4 cilindros en línea de 75 CV a 5.500 rpm que otorgaba 150 km/h de velocidad punta; toda una locura para un coche familiar en los años 60. Muchos dudaban de la capacidad de BMW para industrializar el coche a tiempo para su fecha de lanzamiento comercial, en verano de 1962. En junio de 1962, BMW ya tenía 25.000 pedidos. Finalmente la producción debutó en septiembre de 1962 y el precio final había subido hasta los 9.485 Marcos. La prensa de la época cubrió de elogios al BMW 1500. Los clientes tampoco se vieron decepcionados, pues finalmente el coche venía con un motor de 80 CV a 5.700 rpm. Recordemos que el bloque del 1500 diseñado por el genial Falkenhausen, siguió en los BMW hasta finales de los 80. El motor fue diseñado como un propulsor nervioso, que subiese mucho de vueltas, pero también que estaba repleto de par. Entregaba 116 Nm de par máximo, pero 96 Nm ya estaban disponibles de 1.400 a 5.700 rpm, lo que hacía del 1500 un coche muy vivo e incluso apto para tirar de las primeras caravanas que tanto gustan en Alemania y Holanda. Otra clave de su éxito, fue su depósito de 53 litros que le permitía acreditar de una autonomía de casi 500 km.



El comportamiento dinámico del 1500 también era una de sus bazas. Desarrollado por el equipo de Fritz Fiedler, constaba de suspensiones McPherson delante y de brazo tirado, detrás (de tipo semi-arrastrado para ser exactos). Al igual que el 4 cilindros de Falkenhausen, esta arquitectura de suspensión se siguió utilizando hasta el Serie 3 E30; el E36 equipa multilink detrás. Las llantas de 13'' del modelo del salón dejaron sitio a unas de 14 pulgadas con neumáticos desarrollados expresamente para el BMW 1500, una apuesta arriesgada ya que BMW no disponía de mucho tiempo. Además, las llantas de 14 pulgadas permitieron albergar discos de frenos de mayor diámetro.

El coche fue todo un acierto, pero por poco BMW lo hecha todo a perder. Para poder responder a la gran demanda del coche, tuvo que emplear nuevos trabajadores cuya formación se hacía directamente en la cadena de montaje. Los 1500 empezaron a salir con un elevado ratio de fallos y los clientes se dieron cuenta. Por suerte no llegó a afectar las ventas, pues a mediados de 1963 la marca impuso unos controles de calidad en cada etapa importante de la fabricación para evitar que saliesen modelos defectuosos.

En 1963, BMW presentó el hermano mayor del 1500, el 1800. Tanto el recorrido como el diámetro de los cilindros se incrementó (gracias a la previsión de Falkenhausen quien dejó 100 mm entre cada cilindro para posteriores evoluciones), la potencia anunciada era de 90 CV y permitía al 1800 cumplir con el 0 a 100 km/h en 13,2 segundos y alcanzar los 160 km/h.

La variante 1800 Ti llegó en la misma época y se destinaba a una clientela "internacional que deseaba un vehículo muy rápido y lujoso", según los textos de la época. Costaba 10.960 Marcos y su motor erogaba 110 CV gracias a dos carburadores de doble cuerpo Solex, una mayor relación de compresión, válvulas más grandes y árbol de levas con levas más agudas. No eran las únicas modificaciones, la dirección era más directa, la caja de cambios disponía de desarrollos más cortos y las suspensiones contaban con amortiguadores y muelles más firmes, así como una barra estabilizadora en el eje posterior. Le siguieron en 1964 el 2000 Ti y el 1800 TISA, por Turismo Internazionale Sonderausführung. Se trataba de una edición limitada a 200 unidades para su homologación en competición. Disponía de un motor de 130 CV, asientos baquets, suspensiones más firmes (con amortiguadores regulables), un diferencial autoblocante y varias cajas de cambio a elegir (una de 4 relaciones cortas o una de 5 con cuatro desarrollos finales a elegir). Algunos lo ven como el precursor antes de hora del M3 (el 3.0 CSL es considerado el creador de la estirpe de los M).



En 1963 los beneficios de la marca subieron un 47% y en 1965 ya había fabricado 100.000 Nueue Klasse. En 1966, BMW lanzó al mercado el 2000, buque insignia, con un motor de 2.0 litros y un frontal con faros oblongos, que no le quedaban tan bien como los redondos. En 1969 llegó el 2000 Tii y su motor con inyección Kugelfischer que desarrollaba 130 CV. Con esa potencia se permitía el lujo de alcanzar los 185 km/h y abatir el 0 a 100 km/h en 10,4 segundos. A finales de los años 60, esas prestaciones eran algo muy serio, hoy estaríamos hablando de un 550i.



En 1972, el Neue Klasse dejó de fabricarse. BMW había vendido más de 350.000 unidades y los beneficios generados por esta nueva clase le permitieron desarrollar la berlina E3 y el coupé E9, cuya versión más famosa es el 3.0 CSL que inició la andadura de BMW Motorsport (o BMW M), así como el famoso 2002. De no ser por la nueva clase y Herbert Quandt, hoy en día BMW podría estar fabricando la nueva serie de los Mercedes Actros...