Categorías: Audi, Descapotables
Prueba Audi S5 Cabriolet: Diseño e interior
Diseño
El Audi S5 Cabriolet actual salió al mercado a principios de 2009 y experimentó su primer restyling en otoño de 2011. Además de unas modificaciones técnicas, como la mencionada dirección electromecánica y activa, el diseño general se vio apaciguado. El coche es ahora menos llamativo que en la anterior generación.
Si bien en la zaga apenas se aprecian los cambios -pilotos de LEDs y poco más-, los cambios en el frontal son mayores, pero no rompedores. Los faros tienen una nueva forma y reciben nuevos unos LEDs para luz diurna que los rodean prácticamente. Le confieren una mirada algo agresiva, pero también un poco fría. La calandra también es nueva. Si en la calandra de la anterior generación las líneas eran verticales, dejando ver unas líneas horizontales de menor intensidad, en la nueva generación son exclusivamente horizontales. Al mismo tiempo, la forma de la calandra cambia ligeramente (sí, en serio), es algo más ancha en su parte superior perdiendo su forma de trapecio invertido para el de un pentágono invertido. Pero sinceramente, es una minucia. En la parte inferior del parachoques, los faros antinieblas ya no son redondos sino cuadrados y ubicados en una toma de aire más cuadrada que la anterior.
Estéticamente, en el S5, estos pequeños cambios hacen que visualmente el frontal parezca menos tocho. En la anterior generación las líneas verticales de la calandra nos "decían" que el morro era imponente, mientras que ahora es más ancho. En realidad, no ha cambiado nada, el S5 conserva sus dimensiones (4,64 m de largo por 1,85 m de ancho por 1,38 m de alto), esas líneas que para alguno pueden ser detalles guían nuestros ojos y nuestra percepción del objeto que miramos. Es en este tipo de cosas que se reconoce si un diseñador es bueno o no; jugando con las líneas nos guía hacia un lado u otro. Basta con comparar el frontal del antiguo S5 y con el actual para darse cuenta.
El resto del coche no ha cambiado, mismos retrovisores plata, mismo faldón gris con los dos dobles escapes, detrás, y mismos pilotos traseros, ahora con LEDs, como ya he mencionado.
Interior
Qué decir que ya no se haya dicho del interior de un Audi. La calidad percibida está a años luz de la competencia, aunque últimamente BMW y Mercedes se están poniendo las pilas. La calidad de montaje es soberbia y todo parece muy robusto. Ahora bien, ¿cómo se comportan esos materiales en el tiempo? Es un poco pronto para decirlo, pero habida cuenta de las primeras unidades de A5, anterior al restyling, parece que el coche envejece bastante bien. Además, tratándose de una variante deportiva, el equipamiento de serie es ya bastante completo. Cuando se trata de una unidad para prensa o marketing, se les va la mano con la lista de opciones... Y está unidad de prueba no es ninguna excepción. Sólo con los asientos semibaquets (2.470 euros) y la tapicería de cuero negro y rojo (870 euros) ya se van 3.340 euros. El equipo multimedia MMI Navigation Plus (con un pantalla de 7 pulgadas, gráficos en 3D, navegación con Google Maps y Google Earth y conexión a internet con punto de acceso inalámbrico para el resto de los ocupantes) cuesta más de 3.000 euros. Vamos, que es difícil sacarle pegas a semejante habitáculo, sobre todo cuando no las tiene.
En términos de habitabilidad, y es habitual en este tipo de cabrio, sólo los pasajeros delanteros viajaran cómodamente. Detrás, los dos ocupantes tienen suficiente espacio en anchura, pero para las piernas la cosa cambia. No es que se las tengan que cortar como un Peugeot 207 CC, faltaría más, pero es verdad que si un conductor un poco alto se sienta al volante, el que vaya detrás lo va a tener complicado. Tampoco es que su función sea la de un familiar y la mayoría de las veces, cuando uno se compra un cabrio, pocas veces lleva pasajeros detrás. No nos engañemos, incluso con un turismo, ¿en los atascos, por las mañanas, cuántos coches hay con más de una persona a bordo? ¿Y con más de dos? Pues eso. Las plazas traseras no dejan de ser algo puntual para una enorme mayoría de la población, y más aún en este este tipo de vehículos. Además, el volumen del maletero (320 litros mínimo con la capota plegada) no permite llevar mucho equipaje. Es muy profundo, cierto, pero nada alto (en algún sitio hay que guardar la capota...). Por si fuera poco, el cortavientos (un armatoste de plástico que hay que montar en las plazas traseras) ya ocupa una buena parte del maletero cuando no está en posición o si no lo dejamos en nuestro garaje. En definitiva, como muchos cabrios de 4 plazas, hay que ver el coche como lo que es y no como quiere que lo veamos la marca. El S5 Cabriolet es un 2+2 a lo bestia, pero no deja de ser un 2+2. Si quieres un S5 familiar está el S5 Sportback cuya batalla alargada en 6 cm (2.891 mm) con respecto al cabrio (2.751 mm) ofrece cinco plazas y mucho más espacio para las piernas y volumen de maletero.
Delante, todo cambia. La sensación de amplitud es real. La posición de conducción es perfecta, sobre todo con estos asientos opcionales que cuentan hasta con regulación de la sujeción lateral y de la longitud del asiento propiamente dicho. Algo que hecho en falta en muchos coches.
Esquema técnico
Claramente, el restyling del S5 Cabriolet no es ninguna revolución estética. Técnicamente, sin embargo, los cambios son más destacables, sin llegar a ser tan profundos como en el Coupé, que pierde su V8 4.2 litros por el V6 3.0 del S4 y S5 Cabriolet. En 2009, en el debut comercial de los S5, el Coupé tenía derecho a una versión "light" del V8 4.2 del RS4 del momento y del R8 que desarrollaba 354 CV en lugar de los 420 CV de los dos Audi realmente deportivos que la firma de Ingolstadt tuvo en su gama. Sin embargo, el S5 Cabriolet (y el S5 Sportback) heredaron de entrada del V6 3.0 litros compresor del S4. Se trata de un bloque de 2.995 cc, de inyección directa y con distribución de 4 válvulas por cilindro, sobrealimentado por un compresor volumétrico. Desarrolla 333 CV a 5.500 rpm y entrega un máximo de 440 Nm de 2.900 a 5.300 rpm.
La tracción integral Quattro está presente, como en todos los Audi con vocación deportiva, pero va aquí asociada a un "diferencial deportivo activo", según la terminología empleada por Audi. Este diferencial mecánico, pero controlado electrónicamente, se encarga de enviar más par a la rueda exterior en la entrada de una curva para mejorar el paso por curva. Pero también puede actuar para mejorar la estabilidad del coche, por ejemplo frenando la rueda interior si considera que en esa situación es necesario para mantener el rumbo. Y por supuesto, envía también más par a la rueda exterior en la salida de curva para que podamos acelerar más pronto en conducción deportiva. Además, los ingenieros (o los "genios" del departamento marketing) han aceptado por fin que, al igual que en el RS4 y R8, la tracción integral dé la prioridad al tren posterior en pro de una agilidad propia de un deportivo.
La caja de cambios es exclusivamente la automática S-Tronic de 7 relaciones, es decir, una DSG de doble embrague.
Pero me dejo la principal novedad aportada por el restyling, la dirección electromecánica con asistencia variable. Como su nombre lo indica es una de esas direcciones asistidas que tanto se han puesto de moda entre los fabricantes por abandonar el sistema tradicional hidráulico en favor de un sistema puramente eléctrico. ¿Por qué? Para bajar el consumo, eliminando todo lo que consumía energía inútilmente y de lo que se podía prescindir. Todo sea por ahorrar 0,2 l/100 km... Sí, pero si vamos sumando 0,2 por aquí y otros "cero coma" por allá, al final podremos bajar varios litros de consumo. El quid de la cuestión viene a la hora de conducir un deportivo con este tipo de dirección. Pero de eso hablamos en el siguiente apartado.
El Audi S5 Cabriolet actual salió al mercado a principios de 2009 y experimentó su primer restyling en otoño de 2011. Además de unas modificaciones técnicas, como la mencionada dirección electromecánica y activa, el diseño general se vio apaciguado. El coche es ahora menos llamativo que en la anterior generación.
Si bien en la zaga apenas se aprecian los cambios -pilotos de LEDs y poco más-, los cambios en el frontal son mayores, pero no rompedores. Los faros tienen una nueva forma y reciben nuevos unos LEDs para luz diurna que los rodean prácticamente. Le confieren una mirada algo agresiva, pero también un poco fría. La calandra también es nueva. Si en la calandra de la anterior generación las líneas eran verticales, dejando ver unas líneas horizontales de menor intensidad, en la nueva generación son exclusivamente horizontales. Al mismo tiempo, la forma de la calandra cambia ligeramente (sí, en serio), es algo más ancha en su parte superior perdiendo su forma de trapecio invertido para el de un pentágono invertido. Pero sinceramente, es una minucia. En la parte inferior del parachoques, los faros antinieblas ya no son redondos sino cuadrados y ubicados en una toma de aire más cuadrada que la anterior.
Estéticamente, en el S5, estos pequeños cambios hacen que visualmente el frontal parezca menos tocho. En la anterior generación las líneas verticales de la calandra nos "decían" que el morro era imponente, mientras que ahora es más ancho. En realidad, no ha cambiado nada, el S5 conserva sus dimensiones (4,64 m de largo por 1,85 m de ancho por 1,38 m de alto), esas líneas que para alguno pueden ser detalles guían nuestros ojos y nuestra percepción del objeto que miramos. Es en este tipo de cosas que se reconoce si un diseñador es bueno o no; jugando con las líneas nos guía hacia un lado u otro. Basta con comparar el frontal del antiguo S5 y con el actual para darse cuenta.
El resto del coche no ha cambiado, mismos retrovisores plata, mismo faldón gris con los dos dobles escapes, detrás, y mismos pilotos traseros, ahora con LEDs, como ya he mencionado.
Interior
Qué decir que ya no se haya dicho del interior de un Audi. La calidad percibida está a años luz de la competencia, aunque últimamente BMW y Mercedes se están poniendo las pilas. La calidad de montaje es soberbia y todo parece muy robusto. Ahora bien, ¿cómo se comportan esos materiales en el tiempo? Es un poco pronto para decirlo, pero habida cuenta de las primeras unidades de A5, anterior al restyling, parece que el coche envejece bastante bien. Además, tratándose de una variante deportiva, el equipamiento de serie es ya bastante completo. Cuando se trata de una unidad para prensa o marketing, se les va la mano con la lista de opciones... Y está unidad de prueba no es ninguna excepción. Sólo con los asientos semibaquets (2.470 euros) y la tapicería de cuero negro y rojo (870 euros) ya se van 3.340 euros. El equipo multimedia MMI Navigation Plus (con un pantalla de 7 pulgadas, gráficos en 3D, navegación con Google Maps y Google Earth y conexión a internet con punto de acceso inalámbrico para el resto de los ocupantes) cuesta más de 3.000 euros. Vamos, que es difícil sacarle pegas a semejante habitáculo, sobre todo cuando no las tiene.
En términos de habitabilidad, y es habitual en este tipo de cabrio, sólo los pasajeros delanteros viajaran cómodamente. Detrás, los dos ocupantes tienen suficiente espacio en anchura, pero para las piernas la cosa cambia. No es que se las tengan que cortar como un Peugeot 207 CC, faltaría más, pero es verdad que si un conductor un poco alto se sienta al volante, el que vaya detrás lo va a tener complicado. Tampoco es que su función sea la de un familiar y la mayoría de las veces, cuando uno se compra un cabrio, pocas veces lleva pasajeros detrás. No nos engañemos, incluso con un turismo, ¿en los atascos, por las mañanas, cuántos coches hay con más de una persona a bordo? ¿Y con más de dos? Pues eso. Las plazas traseras no dejan de ser algo puntual para una enorme mayoría de la población, y más aún en este este tipo de vehículos. Además, el volumen del maletero (320 litros mínimo con la capota plegada) no permite llevar mucho equipaje. Es muy profundo, cierto, pero nada alto (en algún sitio hay que guardar la capota...). Por si fuera poco, el cortavientos (un armatoste de plástico que hay que montar en las plazas traseras) ya ocupa una buena parte del maletero cuando no está en posición o si no lo dejamos en nuestro garaje. En definitiva, como muchos cabrios de 4 plazas, hay que ver el coche como lo que es y no como quiere que lo veamos la marca. El S5 Cabriolet es un 2+2 a lo bestia, pero no deja de ser un 2+2. Si quieres un S5 familiar está el S5 Sportback cuya batalla alargada en 6 cm (2.891 mm) con respecto al cabrio (2.751 mm) ofrece cinco plazas y mucho más espacio para las piernas y volumen de maletero.
Delante, todo cambia. La sensación de amplitud es real. La posición de conducción es perfecta, sobre todo con estos asientos opcionales que cuentan hasta con regulación de la sujeción lateral y de la longitud del asiento propiamente dicho. Algo que hecho en falta en muchos coches.
Esquema técnico
Claramente, el restyling del S5 Cabriolet no es ninguna revolución estética. Técnicamente, sin embargo, los cambios son más destacables, sin llegar a ser tan profundos como en el Coupé, que pierde su V8 4.2 litros por el V6 3.0 del S4 y S5 Cabriolet. En 2009, en el debut comercial de los S5, el Coupé tenía derecho a una versión "light" del V8 4.2 del RS4 del momento y del R8 que desarrollaba 354 CV en lugar de los 420 CV de los dos Audi realmente deportivos que la firma de Ingolstadt tuvo en su gama. Sin embargo, el S5 Cabriolet (y el S5 Sportback) heredaron de entrada del V6 3.0 litros compresor del S4. Se trata de un bloque de 2.995 cc, de inyección directa y con distribución de 4 válvulas por cilindro, sobrealimentado por un compresor volumétrico. Desarrolla 333 CV a 5.500 rpm y entrega un máximo de 440 Nm de 2.900 a 5.300 rpm.
La tracción integral Quattro está presente, como en todos los Audi con vocación deportiva, pero va aquí asociada a un "diferencial deportivo activo", según la terminología empleada por Audi. Este diferencial mecánico, pero controlado electrónicamente, se encarga de enviar más par a la rueda exterior en la entrada de una curva para mejorar el paso por curva. Pero también puede actuar para mejorar la estabilidad del coche, por ejemplo frenando la rueda interior si considera que en esa situación es necesario para mantener el rumbo. Y por supuesto, envía también más par a la rueda exterior en la salida de curva para que podamos acelerar más pronto en conducción deportiva. Además, los ingenieros (o los "genios" del departamento marketing) han aceptado por fin que, al igual que en el RS4 y R8, la tracción integral dé la prioridad al tren posterior en pro de una agilidad propia de un deportivo.
La caja de cambios es exclusivamente la automática S-Tronic de 7 relaciones, es decir, una DSG de doble embrague.
Pero me dejo la principal novedad aportada por el restyling, la dirección electromecánica con asistencia variable. Como su nombre lo indica es una de esas direcciones asistidas que tanto se han puesto de moda entre los fabricantes por abandonar el sistema tradicional hidráulico en favor de un sistema puramente eléctrico. ¿Por qué? Para bajar el consumo, eliminando todo lo que consumía energía inútilmente y de lo que se podía prescindir. Todo sea por ahorrar 0,2 l/100 km... Sí, pero si vamos sumando 0,2 por aquí y otros "cero coma" por allá, al final podremos bajar varios litros de consumo. El quid de la cuestión viene a la hora de conducir un deportivo con este tipo de dirección. Pero de eso hablamos en el siguiente apartado.
