CategorÃas: Audi, Descapotables
Prueba Audi S5 Cabriolet: Al volante
Al volante
Debo reconocer que este Audi S5 me ha sorprendido positivamente. Por lo general, un Audi con motor potente significa que es la máquina perfecta para cruzar el continente a ritmo elevado y de manera cómoda, pero que no se le exija más. Y sobre el papel, este S5 Cabriolet no partía con buen pie. De entrada pesa oficialmente 1.955 kg. Basta con que se siente el conductor y pasamos de las dos toneladas. No vamos bien. Luego está la famosa dirección electromecánica y la eterna falta de comunicación de las direcciones de Audi (salvo muy contadas excepciones). Y por último que te obliguen al V6 compresor cuando has probado el V8 en el anterior Coupé.
La sonoridad del V6, obviamente, no es la misma que la del V8. En el cabrio perdemos esos sonidos guturales típicos de un V8 a lo Corvette. Pero tampoco es que el sonido del V6 sea desagradable, al contrario. Al principio es un poco grave -como si quisiera imitar al V8-, pero a medida que sube de vueltas, se va haciendo cada vez más agudo. Para mayor disfrute, con cada cambio de marcha efectuado con las levas del volante (que siguen desesperadamente pequeñas y solidarias del volante) o con el pomo, el coche nos gratifica de un golpe de gas, ronco y bastante sonoro, que emana de los escapes; sobre todo si hemos seleccionado el modo Dynamic que abre en grande las válvulas de los escapes para que suenen más.
El modo Dynamic no se limita a abrir en grande el paso a los gases de escape, mejora la respuesta del motor a las solicitaciones del acelerador (es más directo), adopta unos cambios de marcha aún más rápidos y gestiona las suspensiones activas aportando una mayor firmeza de cara a la conducción deportiva. También interviene en la dirección y en el diferencial activo.
A nivel dinámico, la pérdida del techo y los consiguientes refuerzos estructurales aportan su lote de reacciones parásitas en la dirección. No es que el coche vaya a cambiar de rumbo sin previo aviso, pero sí que se aprecian vibraciones y cómo las ruedas han girado levemente al pasar sobre una irregularidad pronunciada, como una junta de dilatación en un puente. Aún así, la dirección es relativamente directa y precisa. Y sí, me temo que siga sin ser todo lo comunicativa que uno esperaría en este tipo de coche.
Como se trata de un S5 y no de un A5, vamos a centrarnos en el modo Dynamic, pues en los otros modos más orientados al confort, el coche es, en ese sentido, soberbio.
Con las llantas opcionales de 20 pulgadas (1.985 euros) y sus correspondientes neumáticos y la tracción integral el grip es sensacional. El diferencial activo hace maravillas en los pasos por curva, podemos subir el ritmo sin temor a perder tracción; va sobre raíles. Además, el menor peso del V6 sobre el tren delantero con respecto a un V8 ya elimina una buena parte del subviraje crónico del que padecía el anterior S5 Coupé. El tren trasero sigue el movimiento imprimido por el delantero. Cabe destacar que el modo Dynamic es incluso un poco permisivo con las derivas, pero cuando el ESP vuelve a actuar la recuperación es muy brusca. En definitiva, es una delicia enlazar curvas con este coche. Es cierto que el tren delantero tiene un momento de lentitud en inscribirse en la curva, pero no hasta el punto de mermar el placer de conducción. Ahora bien, tampoco hay que pedirle lo imposible. Es ágil y rápido a buen ritmo, pero no le pidamos que ataque como un BMW M3. La dirección sigue dudando un poco en el punto medio (en recta), el tren delantero sigue siendo algo pesado y un poco lento para entrar en curva. Además, a los frenos no les gusta que abusemos de ellos y es que deben parar más de 2 toneladas. Si bajamos atacando un puerto de montaña, a los pocos kilómetros deberemos parar para que se enfríen. De todos modos nos lo hacen saber con el método Navajo, con señales de humo. Aquí, una opción de frenos carbocerámicos no estaría de más. Por último, el cambio favorece siempre el subir una marcha y no bajarla, incluso en modo Dynamic. No es una gestión muy deportiva que digamos...
En términos de prestaciones puras, el S5 no es nada lento, pues abate el 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, alcanza los 250 km/h de velocidad máxima y ofrece una recuperaciones que te permiten adelantar con seguridad: 80 a 120 km/h en 4,57 segundos. La reactividad y rapidez del cambio S-Tronic en modo S hacen maravillas en ese sentido.
Por último tengo que mencionar los consumos. Hay que reconocerlo, el V6 consume bastante menos que el V8. Audi anuncia una media de 8,7 l/100 km. La realidad está más cerca de los 11,5 l/100 km que de los 9 litros que podría esperarse al ver la cifra de Audi. Lógicamente, todo es función del tipo de recorrido y de nuestra manera de conducir. En ciudad, reventaremos la media si no hilamos fino (más de 10 l/100 km) y en carreteras secundarias, en conducción deportiva, pasaremos alegremente de los 15 litros. No son valores excepcionalmente altos ni bajos, están en la media el segmento. Por ejemplo, un BMW 335i (más dinámico y casi 200 kg más ligero a pesar de un techo de metal) tiene unos consumos muy similares.
Debo reconocer que este Audi S5 me ha sorprendido positivamente. Por lo general, un Audi con motor potente significa que es la máquina perfecta para cruzar el continente a ritmo elevado y de manera cómoda, pero que no se le exija más. Y sobre el papel, este S5 Cabriolet no partía con buen pie. De entrada pesa oficialmente 1.955 kg. Basta con que se siente el conductor y pasamos de las dos toneladas. No vamos bien. Luego está la famosa dirección electromecánica y la eterna falta de comunicación de las direcciones de Audi (salvo muy contadas excepciones). Y por último que te obliguen al V6 compresor cuando has probado el V8 en el anterior Coupé.
La sonoridad del V6, obviamente, no es la misma que la del V8. En el cabrio perdemos esos sonidos guturales típicos de un V8 a lo Corvette. Pero tampoco es que el sonido del V6 sea desagradable, al contrario. Al principio es un poco grave -como si quisiera imitar al V8-, pero a medida que sube de vueltas, se va haciendo cada vez más agudo. Para mayor disfrute, con cada cambio de marcha efectuado con las levas del volante (que siguen desesperadamente pequeñas y solidarias del volante) o con el pomo, el coche nos gratifica de un golpe de gas, ronco y bastante sonoro, que emana de los escapes; sobre todo si hemos seleccionado el modo Dynamic que abre en grande las válvulas de los escapes para que suenen más.
El modo Dynamic no se limita a abrir en grande el paso a los gases de escape, mejora la respuesta del motor a las solicitaciones del acelerador (es más directo), adopta unos cambios de marcha aún más rápidos y gestiona las suspensiones activas aportando una mayor firmeza de cara a la conducción deportiva. También interviene en la dirección y en el diferencial activo.
A nivel dinámico, la pérdida del techo y los consiguientes refuerzos estructurales aportan su lote de reacciones parásitas en la dirección. No es que el coche vaya a cambiar de rumbo sin previo aviso, pero sí que se aprecian vibraciones y cómo las ruedas han girado levemente al pasar sobre una irregularidad pronunciada, como una junta de dilatación en un puente. Aún así, la dirección es relativamente directa y precisa. Y sí, me temo que siga sin ser todo lo comunicativa que uno esperaría en este tipo de coche.
Como se trata de un S5 y no de un A5, vamos a centrarnos en el modo Dynamic, pues en los otros modos más orientados al confort, el coche es, en ese sentido, soberbio.
Con las llantas opcionales de 20 pulgadas (1.985 euros) y sus correspondientes neumáticos y la tracción integral el grip es sensacional. El diferencial activo hace maravillas en los pasos por curva, podemos subir el ritmo sin temor a perder tracción; va sobre raíles. Además, el menor peso del V6 sobre el tren delantero con respecto a un V8 ya elimina una buena parte del subviraje crónico del que padecía el anterior S5 Coupé. El tren trasero sigue el movimiento imprimido por el delantero. Cabe destacar que el modo Dynamic es incluso un poco permisivo con las derivas, pero cuando el ESP vuelve a actuar la recuperación es muy brusca. En definitiva, es una delicia enlazar curvas con este coche. Es cierto que el tren delantero tiene un momento de lentitud en inscribirse en la curva, pero no hasta el punto de mermar el placer de conducción. Ahora bien, tampoco hay que pedirle lo imposible. Es ágil y rápido a buen ritmo, pero no le pidamos que ataque como un BMW M3. La dirección sigue dudando un poco en el punto medio (en recta), el tren delantero sigue siendo algo pesado y un poco lento para entrar en curva. Además, a los frenos no les gusta que abusemos de ellos y es que deben parar más de 2 toneladas. Si bajamos atacando un puerto de montaña, a los pocos kilómetros deberemos parar para que se enfríen. De todos modos nos lo hacen saber con el método Navajo, con señales de humo. Aquí, una opción de frenos carbocerámicos no estaría de más. Por último, el cambio favorece siempre el subir una marcha y no bajarla, incluso en modo Dynamic. No es una gestión muy deportiva que digamos...
En términos de prestaciones puras, el S5 no es nada lento, pues abate el 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, alcanza los 250 km/h de velocidad máxima y ofrece una recuperaciones que te permiten adelantar con seguridad: 80 a 120 km/h en 4,57 segundos. La reactividad y rapidez del cambio S-Tronic en modo S hacen maravillas en ese sentido.
Por último tengo que mencionar los consumos. Hay que reconocerlo, el V6 consume bastante menos que el V8. Audi anuncia una media de 8,7 l/100 km. La realidad está más cerca de los 11,5 l/100 km que de los 9 litros que podría esperarse al ver la cifra de Audi. Lógicamente, todo es función del tipo de recorrido y de nuestra manera de conducir. En ciudad, reventaremos la media si no hilamos fino (más de 10 l/100 km) y en carreteras secundarias, en conducción deportiva, pasaremos alegremente de los 15 litros. No son valores excepcionalmente altos ni bajos, están en la media el segmento. Por ejemplo, un BMW 335i (más dinámico y casi 200 kg más ligero a pesar de un techo de metal) tiene unos consumos muy similares.
