CategorÃas: Audi, Descapotables, Deportivos
Prueba: Audi TT RS Roadster. Al volante
Al volante
Su elevado confort nos lleva a empezar por hablar de su comportamiento en autopista, el cual es soberbio. Cómodo, ambiente lujoso y equipo de audio Bose hacen del TT un lugar agradable para viajar. Y con reserva de potencia más que suficiente para adelantar a cualquier vehículo. Hablando de potencia, justamente.
A gran velocidad, en autopista (alemana, por supuesto), el TT-RS conserva su ritmo y su aplomo sin rechistar. La estabilidad es total y el confort intacto. En las ondulaciones pronunciadas, como las juntas de dilatación de los puentes, el tren delantero no ve su rumbo alterado. La velocidad máxima es de 250 km/h, pero en opción se puede pedir que sea de 280 km/h.
Las autopistas están bien para ir del punto A al punto B sin más historias (aunque hay alguna por nuestra geografía que es bastante exigente, los que hayan circulado por la AG-55 me entenderán..), pero un roadster está hecho para disfrutar de las carreteras segundarias. Si es con curvas, mejor.
En un trazado revirado, el comportamiento del TT-RS es neutro. Por lo que se instala un clima de confianza. Aquí, hace algo más que exhibir una aceleración demoníaca y pasar las curvas a un ritmo como si fuesen rectas. El agarre, el grip es fenomenal, pero atención con girar demasiado el volante. En ese caso tendremos que levantar el pie del acelerador y esperar a que el tren delantero vuelva a tener adherencia; es decir, se irá de morro. Pues sí, es un coche un tanto subvirador (como era de esperar en un Audi), pero sólo cuando nos hemos pasado al entrar en la curva. Y es que en el TT RS hay que pisar fuerte los frenos para cargar el tren delantero y que gire correctamente; de ese modo el tren trasero seguirá. Los más radicales, siempre pueden seguir al pie de la letra el manual de usuario del coche, que recomienda que los neumáticos traseros lleven 400 gramos menos de presión que los delanteros. De ese modo, el tren trasero "rebota" un poco menos, por lo que sigue sin rechistar las órdenes del eje delantero y convierte al roadster en un modelo algo más ágil. Pero que nadie se crea que con eso va a poder hacer drifting. No, el TT RS seguirá siendo un tracción integral con complejo de tracción delantera. Como mucho habremos acentuado su carácter neutro.
Lo que nos lleva a hablar de la dirección y su tacto, elemento primordial en un deportivo. Y no es que Audi sea un especialista en la materia, precisamente. De hecho, la del RS Coupé es bastante poco comunicativa, pero gracias a los rodillos de 255/35 ZR 19 que llevaba la unidad que probé en su día, algo de información llegaba. Sin embargo, con el RS Roadster, tenemos aún más información que nos llega a las manos. Lo malo es que una información parásita. Es decir, la rigidez del TT Roadster no es la misma que en el Coupé, a pesar de los muchos refuerzos estructurales que lleva (+60 kg con respecto al Coupé). Y es algo que se hace muy patente en la dirección. Si en el 2.0 TFSi o incluso en el TT-S apenas se nota, en el RS es flagrante. Hasta el punto de tener que corregir ligeramente el rumbo en algunas curvas muy cerradas tomadas a buen ritmo. No es que el coche "flexe" como en un cabrio basado en un utilitario, pero sí que se nota como el casco "trabaja".
Los frenos, por su parte, demuestran una franca resistencia al calentamiento y hay que ser muy bruto, o entrar en circuito, para acabar con ellos. Además, su modulación me ha parecido correcta, incluso con un buen mordiente.
Lo que me lleva a otro punto que no me convence. Los recorridos de suspensión son un tanto importantes y en el fondo de alguna "paella" -que llega tras una importante bajada y vuelve a subir justo al salir de la curva- las ruedas llegan a rozar un poco en las aletas. Pero es un mal necesario si queremos conservar el elevado confort del que hace gala, pese a que equipa gomas de 19''. Por cierto, existe la opción de unos amortiguadores regulables llamada Audi Magnetic Ride (1.890 euros). Realmente no es necesaria. Por haber probado ambas configuraciones, la de este Roadster (con amortiguadores pasivos) es ideal. La Magnetic Ride, en este caso, no aporta una mejoría, sino que se vuelven más duros en Sport, haciendo que el coche rebote un poco más degradando así la precisión de nuestra conducción.
Su elevado confort nos lleva a empezar por hablar de su comportamiento en autopista, el cual es soberbio. Cómodo, ambiente lujoso y equipo de audio Bose hacen del TT un lugar agradable para viajar. Y con reserva de potencia más que suficiente para adelantar a cualquier vehículo. Hablando de potencia, justamente.
A gran velocidad, en autopista (alemana, por supuesto), el TT-RS conserva su ritmo y su aplomo sin rechistar. La estabilidad es total y el confort intacto. En las ondulaciones pronunciadas, como las juntas de dilatación de los puentes, el tren delantero no ve su rumbo alterado. La velocidad máxima es de 250 km/h, pero en opción se puede pedir que sea de 280 km/h.
Las autopistas están bien para ir del punto A al punto B sin más historias (aunque hay alguna por nuestra geografía que es bastante exigente, los que hayan circulado por la AG-55 me entenderán..), pero un roadster está hecho para disfrutar de las carreteras segundarias. Si es con curvas, mejor.
En un trazado revirado, el comportamiento del TT-RS es neutro. Por lo que se instala un clima de confianza. Aquí, hace algo más que exhibir una aceleración demoníaca y pasar las curvas a un ritmo como si fuesen rectas. El agarre, el grip es fenomenal, pero atención con girar demasiado el volante. En ese caso tendremos que levantar el pie del acelerador y esperar a que el tren delantero vuelva a tener adherencia; es decir, se irá de morro. Pues sí, es un coche un tanto subvirador (como era de esperar en un Audi), pero sólo cuando nos hemos pasado al entrar en la curva. Y es que en el TT RS hay que pisar fuerte los frenos para cargar el tren delantero y que gire correctamente; de ese modo el tren trasero seguirá. Los más radicales, siempre pueden seguir al pie de la letra el manual de usuario del coche, que recomienda que los neumáticos traseros lleven 400 gramos menos de presión que los delanteros. De ese modo, el tren trasero "rebota" un poco menos, por lo que sigue sin rechistar las órdenes del eje delantero y convierte al roadster en un modelo algo más ágil. Pero que nadie se crea que con eso va a poder hacer drifting. No, el TT RS seguirá siendo un tracción integral con complejo de tracción delantera. Como mucho habremos acentuado su carácter neutro.
Lo que nos lleva a hablar de la dirección y su tacto, elemento primordial en un deportivo. Y no es que Audi sea un especialista en la materia, precisamente. De hecho, la del RS Coupé es bastante poco comunicativa, pero gracias a los rodillos de 255/35 ZR 19 que llevaba la unidad que probé en su día, algo de información llegaba. Sin embargo, con el RS Roadster, tenemos aún más información que nos llega a las manos. Lo malo es que una información parásita. Es decir, la rigidez del TT Roadster no es la misma que en el Coupé, a pesar de los muchos refuerzos estructurales que lleva (+60 kg con respecto al Coupé). Y es algo que se hace muy patente en la dirección. Si en el 2.0 TFSi o incluso en el TT-S apenas se nota, en el RS es flagrante. Hasta el punto de tener que corregir ligeramente el rumbo en algunas curvas muy cerradas tomadas a buen ritmo. No es que el coche "flexe" como en un cabrio basado en un utilitario, pero sí que se nota como el casco "trabaja".
Los frenos, por su parte, demuestran una franca resistencia al calentamiento y hay que ser muy bruto, o entrar en circuito, para acabar con ellos. Además, su modulación me ha parecido correcta, incluso con un buen mordiente.
Lo que me lleva a otro punto que no me convence. Los recorridos de suspensión son un tanto importantes y en el fondo de alguna "paella" -que llega tras una importante bajada y vuelve a subir justo al salir de la curva- las ruedas llegan a rozar un poco en las aletas. Pero es un mal necesario si queremos conservar el elevado confort del que hace gala, pese a que equipa gomas de 19''. Por cierto, existe la opción de unos amortiguadores regulables llamada Audi Magnetic Ride (1.890 euros). Realmente no es necesaria. Por haber probado ambas configuraciones, la de este Roadster (con amortiguadores pasivos) es ideal. La Magnetic Ride, en este caso, no aporta una mejoría, sino que se vuelven más duros en Sport, haciendo que el coche rebote un poco más degradando así la precisión de nuestra conducción.
