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El diseño del León de segunda generación lo inspiró el prototipo "Salsa" de de'Silva

Cuando apenas llevaba unos meses vendiéndose el nuevo León 1M, aterrizó en SEAT, proveniente de Alfa Romeo, Walter de Silva, el genio del diseño italiano, autor de los 156 y 147. De aquel éxito, ganó de Silva fama mundial, y aterrizó en el Grupo Volkswagen con la difícil tarea de dar una identidad consistente al producto de SEAT.

La idea era buscar una línea estética propia con la que crear imagen de marca, algo que la casa de Martorell no tenía hasta ese momento. El León se vendía bien, pero de Silva nos mostraba en el mismísimo año 2000 el prototipo Salsa, una especie de coupé de un único volumen, con una idea de coche futurista y con la que iba a ser la calandra corporativa de SEAT. También ya anunciaba algunos rasgos que se verían en futuros modelos, como la línea dinámica en las aletas delanteras, el capó "sonriente", los limpiaparabrisas alineados con los pilares A, la forma del pilar C y el diseño de la luneta posterior encuadrada en un grueso marco.

Pasarían cuatro años antes de ver este diseño pasar a la producción. Se estrenaría en las formas del Altea, el monovolumen compacto de SEAT, cuando las ventas de ese segmento estaban en plena ebullición. La propuesta de Martorell anticipaba en un año la línea del León, y buscaba ofrecer una opción dinámica en el segmento de los MPV, aunque llegaba un poco tarde a la fiesta, y limitado de espacio. En todo caso era un éxito en su lanzamiento por la opinión de los periodistas especializados.


Del interior del Salsa no pasó nada al Altea o al León cuando se convirtió en modelo de producción

Un año después se presentaba el SEAT León de segunda generación, que no era otra cosa que un Altea de menor altura y proporciones "más de compacto". En aquel momento, cuando todavía la gran mayoría de compactos no tenían formas de monovolumen (ahora es otra historia), el coche resultaba bastante rompedor a nivel de estética. Su gala oficial para presentarse tenía lugar en el Salón de Ginebra de ese 2005, y pasaba a la producción inmediatamente después.

En su momento (y lo seguimos pensando) se creyó que había sido un error lanzar el nuevo diseño de SEAT primero en el Altea y luego en el León. Haber invertido el orden de lanzamiento probablemente habría beneficiado a la marca española, pero "a lo hecho, pecho". El nuevo León resultaba un éxito comercial, mientras que la regeneración del Toledo, que no era otra cosa que un Altea más grande, con un tercer volumen difícil de digerir estéticamente, fracasaba en ventas con respecto a la generación anterior.


Lo más criticado de la segunda generación fue su salpicadero, sin duda

De esta manera, el León despegaba con ventas por encima de las 120.000 unidades en sus dos primeros años comerciales completos, al tiempo que la gama se iba completando.

Técnicamente, el León de segunda generación compartía la plataforma de los recién lanzados Golf y A3, con suspensión McPherson delante y multibrazo detrás, un mayor tamaño, y una oferta mecánica y de equipamientos tecnológicos a la altura de lo mejor del segmento. Pero el interior del coche parecía que se había dejado mal rematado. Aunque las formas podían resultar novedosas, materiales, colores y acabados distaban mucho de lo que se esperaba de un compacto de su precio. De hecho, se notaba un retroceso frente al León 1 con interior de Audi A3.

Salían las versiones FR, con motor de gasolina de 200 caballos del Golf GTI y con el TDI de 170 CV, atrapando la imaginación de los usuarios que buscaban el talante deportivo. Además, se ofrecía con cambio de doble embrague DSG opcional. Luego, llegó la versión Cupra, con el mismo motor TFSI de gasolina de inyección directa del FR, pero llevado hasta los 241 caballos.

Cuando descubrimos la nueva generación del León en las pruebas dinámicas, nos quedamos un poco fríos. El coche seguía siendo deportivo de puesta a punto, ágil en cierto modo, pero no tanto si se comparaba directamente con la primera versión del León. Era un coche más permisivo, más fácil de llevar al límite, pero por esa misma razón ya no era tan pasional o divertido al volante. De hecho, el Cupra se quedaba demasiado del lado de un GT muy potente y no cumplía con lo que muchos probadores esperábamos de su nombre.


El potentísimo (265 caballos) Cupra R nos enamoraría instantáneamente durante su prueba

El León Cupra R llegaría para solucionar esta situación. Mucho más salvaje y rápido que el Cupra normal, con un tarado más logrado en cuanto a suspensiones, y con una relación precio-producto envidiable, el Cupra R era mucho más León que cualquiera de sus hermanos.

En el terreno deportivo, el León de segunda generación lograría lo que nunca SEAT había conseguido: ganar dos mundiales FIA en el campeonato de turismos, y lograrlo además con mecánicas diésel, para más inri.

Pero tras un buen arranque comercial, 2009 empezó a demostrar que el León envejecía en ventas debido a su propio éxito. La mezcla de la dependencia de un mercado español en crisis junto a los nuevos lanzamientos de la competencia y la edad del modelo hicieron que de las 120.000 unidades de los dos primeros años se pasara a poco más de sesenta mil en aquel año.

Mucho se criticó este León por su interior y por su estética polarizante, asociada tal vez a un público joven y deportivo. Lo cierto es, que en sus primeros dos años de trabajo, cumplió por encima de las expectativas. Y no podemos olvidar, tampoco, la ardua y complicada tarea que supone tener que responder con una sola carrocería a las expectativas de un mercado que pide compactos familiares y espaciosos o deportivos pasionales.

Ahora, con la llegada de la tercera generación, donde habrá tres carrocerías o más, SEAT podrá enfocar más el tiro y plantear mejor las diversas personalidades del León con identidades propias para las carrocerías de tres y cinco puertas. Pero eso ya es la historia del próximo capítulo.