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El salón de Turín de 1980 marcaba los 50 años de Pininfarina y todos los rumores apuntaban a que la carrozzeria presentaría un concept car único para celebrar tal acontecimiento. Fue en ese salón que, a bombo y platillo, Pininfarina desveló el primer Ferrari de 4 puertas de la historia.

Sergio Pininfarina, que acaba de hacerse cargo de la empresa familiar, bautizó el coche en honor a su padre y fundador de la empresa, Giovanni Battista Farina, llamado Pinin, el cual había iniciado en 1930 su actividad de carrocero.

La función del coche no era simplemente la de exhibir la creatividad de los estilistas en un supercoche de exposición, sino también la de exponer un proyecto completo, lo más cercano posible a la producción, es decir, que fuese creíble y realizable de cara a una fabricación en pequeña serie.



A parte de la carrocería de 4 puertas, uno de los aspectos más destacables era la poca altura del capó motor. Pero tampoco era la única. Las lunas laterales estaban tintadas, mientras que los pilares A y B no se apreciaban visualmente. Tanto es así que en su día, algunos periodistas poco informados afirmaron que el techo resposaba integralmentee sobre el pilar C. Obviamente, no es así. Otros aspectos únicos del Pinin eran sus faros "multi-parabólicos". Diseñados en colaboración con Lucas, estaban integrados a la carrocería y utilizaban tres lentes, la del centro siendo del mismo color que la carrocería. Fue también uno de los primeros coches en esconder los limpiaparabrisas debajo del capó.

En el interior, el cuero Connolly cubría la mayoría de las superficies, mientras que el salpicadero se rendía a la moda muy ochentera de los instrumentos digitales. Detrás, el mayor espacio para los pasajeros traseros no era el único lujo del que disponía. Era toda una primicia por aquel entonces, pero disponían de controles de aire acondicionado separados y de su propia radio acompañada de sus auriculares para escucharla.

El Pinin fue diseñado por Diego Ottina bajo la dirección del genial Leonardo Fioravanti, quien ya había creado algunos de los diseños más emblemáticos de Pinifarina para Ferrari en las décadas anteriores.

Pasado el salón de Turín, el Pinin cayó poco a poco en el olvido, hasta que en 1981, Jacques Swaters, importador Ferrari para Bélgica, fundador de la escudería Francorchamps y amigo personal de Enzo Ferrari, lo compró. Pasarían casi 15 años antes de que el coche se volviese a ver en público.


Al ver la zaga, su filiación con el 400 es evidente.

En 2005, Swaters exhibió el Pinin en el Essen Motor Show, formando parte de una exposición para celebrar los 75 años de Pininfarina. En 2008, Swaters vendió su coche en una de las famosas subastas Ferrari "Leggenda e Passione", organizadas por la firma canadiense RM Auctions en las instalaciones del cavallino rampante.

Gabriele Candrini fue quien lo compró (pagó 175.000 euros), pero era consciente de que no se trataba de un verdadero coche. "No tenía dudas de que el motor era una 'maqueta' acoplada a la transmisión y que, por lo tanto, el coche no se podía mover por sí solo", explicó. Por suerte, su familia siempre tuvo buenas relaciones con la marca de Maranello, tanto que Enzo Ferrari concedió a su padre un pase permanente para la pista de Fiorano. De ese modo, pudo saber que el coche fue llevado al salón de Turín en las mismas condiciones que se lo compró a Swaters. Y es que cuando Enzo Ferrari tomó la decisión de no fabricarlo en serie, ni Pininfarina ni la propia Ferrari se molestaron en completar el coche. Algo que el propio Candrini se empeñó en hacer.


La visión del futuro que teníamos en los 80 nos hace hoy sonreír. Aún así, en este caso no parece tan retro.

Reconstruyendo la historia del coche, Candrini pudo saber que una gran parte de los órganos mecánicos (suspensiones, cambio, diferencial y parte del chasis) procedían de la serie 400. Aún así, la batalla del Pinin era 5 cm más larga que la de los 365 GT4 2+2 y 400 que tomaba por base.

El motor que debía animar este coche no era el clásico V12 a 60º sino el más compacto –en altura– V12 a 180º, el mal nombrado bóxer. "Por esa razón decidí acudir al padre 'putativo' del coche, el ingeniero Mauro Forghieri que siguió todos los trabajos con entusiasmo", explica Candrini. Ese V12 a 180º fue originalmente diseñado por Forghieri para ser utilizado en los F1 (como el 312 B de 1970-71, el B2 de 1971-72, el B3 de 1973-74, el T de 1975, el T2 de 1976-77, el T3 de 1978, el T4 de 1979 y el T5 de 1980) y en modelos de calle, como el 512 BB.


Aunque su actual dueño decidió instalar el V12 que nunca tuvo, el coche no está homologado para circular.

Como lo explica el propio Forghieri, Pininfarina había escogido ese motor, en lugar del V12 de los 400, para así mantener un capó bajo y no alterar su diseño, pero al ser montado delante, y no en posición central trasera como en el 512 BB, debía ir asociado al cambio del Ferrari 400. Acoplar los dos elementos necesitó un enorme trabajo de adaptación, especialmente en el carter. La unidad, modificada, se recuperó finalmente de un 512 BB accidentado. Muchos de los elementos anexos al motor no habían sido definidos completamente, como una parte de las suspensiones, la dirección e incluso el depósito de gasolina. Instalar un motor que funcionase en el Pinin fue un trabajo mucho más complejo que la simple instalación de un nuevo bloque. Los técnicos tardaron más de un año. En 2010, el Pinin rodó por fin por carretera.

El 26 de octubre de 2011, RM Auctions volvió a subastar el coche en su venta de Battersea, Londres. Fue una de las estrellas de la venta, pero a pesar de una puja de 400.000 libras esterlinas (unos 600.000 euros) Candrini no vendió el coche. No cabe duda que dentro de unos años volverá a surgir en una subasta.

[Fotos: Dirk de Jager - Cortesía de RM Auctions]