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Desde hace unos meses, Citroën España acepta pedidos del DS5 Hybrid4, si bien las entregas a los clientes particulares han comenzado hace unos días. Con motivo de su lanzamiento "oficial", Citroën ha convocado a la prensa para que pudiera probarlo por carreteras españolas.

A finales del año pasado, durante la presentación internacional del DS5, ya pude conducir una unidad con esta mecánica híbrida, la primera que combina un motor diésel con otro eléctrico y que también llevan los Peugeot 3008 (el encargado de estrenarla), Peugeot RXH, Peugeot 508 y, en breve, el Citroën C5.

La oferta española del DS5 Hybrid4 no difiere de las unidades alimentadas con un motor de combustión convencional. Así, el cliente puede escoger entre tres niveles de terminación y las opciones habituales del vehículo. De igual manera, la estética se mantiene fiel al modelo original y dado lo personalísimo de su diseño, está claro que no necesita de elementos superfluos que lo hagan parecer más exclusivo. Lo único que distingue su condición híbrida es una "H" en el portón posterior y el logo Hybrid4 en las aletas delanteras.



En el interior, sin embargo, hay más modificaciones. La instrumentación, por ejemplo, se adapta a la nueva tecnología y prescinde del cuentarrevoluciones para en su lugar colocar un indicador de energía. Éste, es capaz de mostrar en todo momento la demanda de potencia que estamos realizando y, si se da el caso, también cuándo recarga la batería del motor eléctrico.

El ordenador de viaje también muestra información específica. Allí, podemos ver un gráfico con los flujos de energía. Es de sencilla visualización y muy práctico, si te gusta estar al tanto de cómo estás usando la tecnología híbrida. Seguro que los primeros días será cuando le prestes una mayor atención. Ojo a la carretera, que estos gadgets distraen y mucho.



Otro elemento específico del Hybrid4 es el rotor giratorio situado entre los asientos delanteros. Sirve para seleccionar los distintos modos de utilización del sistema híbrido. Hay cuatro diferentes: Auto, ZEV, 4WD y Sport.

• AUTO: Es el indicado para un uso mixto y habitual. La electrónica decide en todo momento cómo y qué motor/es deben funcionar. Hasta 120 km/h el motor eléctrico puede ayudar al térmico en ciertas ocasiones e incluso si no se superan los 70 km/h puede funcionar solo.
• ZEV: Es el modo totalmente eléctrico. El DS5 puede recorrer entre 2 y 5 km según las condiciones y tipo de conducción. Es aquí cuando el modelo galo no emite CO2. Una vez se agotan las baterías el sistema introduce automáticamente el modo AUTO. La potencia total en esta modalidad es de 20 kW, unos 27 CV.
• 4WD: Ideal para zonas en las que la adherencia no es buena, la potencia varía en función de la carga que tenga la batería del motor eléctrico. Si está completa contaremos con hasta 190 CV en combinación con el térmico, pero en caso de no tener reserva alguna, la energía se toma del alternador y la potencia total se reduce a 174 CV (será el segundo motor eléctrico el que aportaría 8 kW). Lo bueno es que en este modo siempre es tracción total.
• SPORT: En este modo es cuando se alcanzan los 200 CV de potencia homologados, si bien dependerá del estado de la batería. Cambia la gestión electrónica totalmente y aprovecha al máximo las posibilidades del conjunto, mejorando la respuesta al acelerador, más inmediata. El par máximo del motor térmico llega a las ruedas delanteras mientras que el eléctrico se encarga de hacerlo a las posteriores, aportando 100 Nm constantes y picos de hasta 200 Nm.

Para los híbridos Hybrid4, PSA ha combinado el motor 2.0 HDI de 163 CV con dos motores eléctricos. Uno de ellos desarrolla hasta 37 CV, está situado en posición posterior y transmite la energía almacenada en la batería al eje posterior. El segundo se encuentra delante y funciona como un potente alternador con el fin de generar energía para el primero. En este caso cuentan con 8 kW, unos 11 CV. El cambio elegido es manual pilotado de un solo embrague, con seis velocidades y tacto mejorable.



DATOS OFICIALES

• Motor de combustión: 1.997cc
• Potencia motor de combustión: 163 CV
• Par máximo térmico: 300 Nm
• Potencia eléctrico: 37 CV
• Par máximo eléctrico: 200 Nm
• Potencia máxima combinada: 200 CV
• Potencia motor eléctrico-alternador: 8 kW
• Velocidad máxima: 211 km/h
• Aceleración 0-100: 8,6 seg
• Consumo medio: 4,1 L/100 (3,8 L/100 con llantas de 16)
• Emisiones CO2: 107 g/km (99 g/km con llantas de 16)
• Peso: 1.735 kg
• Longitud: 4,53 metros
• Anchura: 1,85 metros
• Altura: 1,50 metros
• Batalla: 2,72 metros
• Maletero: 325 litros
• Depósito: 60 litros

PRECIOS

• Hybrid4 Design CMP 34.950 €
• Hybrid4 Style CMP 37.650 €
• Hybrid4 Sport CMP 41.650 €

Para este modelo no habrá promociones. Es algo habitual en los productos DS y Citroën no cambiará este tipo de estrategia. Lo que sí ofrecerán al cliente, sin coste alguno, es un paquete de personalización para que su vehículo pueda ser único o al menos no tan común. Para conseguir descuentos adicionales a estas tarifas habrá que consultar las ayudas en activo de las diferentes provincias. En algunos casos alcanzan los 3.000 € así que será interesante estar bien informado.



EQUIPAMIENTO

La dotación del DS5 Hybrid4 se puede considerar completa desde el nivel de acceso Design. No faltan ni el climatizador automático dual ni el paquete eléctrico completo o el control y limitador de velocidad. De igual modo, lleva ESP, TCS, ABS, EBD, luces diurnas por LEDs, freno de mano eléctrico y múltiples airbags. Como en todos los DS5 también incluye el arranque por botón y radio CD MP3 con USB.

El segundo escalón, denominado Style, añade el techo panorámico, las llantas de aleación de 17 pulgadas, el tapizado mixto tela/cuero, bluetooth y ciertos detalles decorativos para su exterior (cromados principalmente). Más prácticos resultan el sensor de aparcamiento posterior y los espejos abatibles con mando eléctrico.

Por último, el nivel Sport suma a todo lo citado las llantas de aleación de 18 pulgadas, el tapizado en piel, asientos eléctricos y térmicos, sensor de aparcamiento delantero, faros bi-xenón direccionales, navegador MyWay, inserciones en aluminio pulido, cámara de visión posterior, control por voz, lector de tarjetas SD y función masaje en los asientos delanteros. Este es posiblemente el acabado más atractivo, aunque la factura final se eleva notablemente.



CONTACTO

Tengo que reconocer que el DS5 me gusta y mucho. Su estética totalmente diferenciada al resto de vehículos lo convierte en un producto personal y reconocible al primer vistazo. La toma de contacto la hice a los mandos de un Hybrid4 con acabado Sport y terminado en color blanco perla. Esta combinación posiblemente sea una de las más apetitosas y, sobre todo, llamativas a juzgar por cómo el resto del tráfico se fijaba en él.

Nada más sentarte en su interior la sensación de calidad casi abruma. Aluminio pulido, tapizados en piel de excelente calidad, plásticos acolchados incluso en zonas inferiores, detalles metálicos y la excelente elección del resto de materiales lo hacen destacar entre los productos del segmento D -donde Citroën lo sitúa- y seguro que más de una firma premium quisiera tener esas calidades. También es justo decir que el Citroën no es barato, pero comparativamente seguirá conservando una mejor relación calidad-precio-equipamiento.

Si hay algo que todo Citroën de verdad tiene que tener son unos excelentes butacones. Y el DS5 Hybrid4 no es menos. Además de amplios, cómodos y de buena sujeción, tienen funcionamiento eléctrico, calefacción, posibilidad de masajear la espalda y, esto sí que me parece importante, banqueta extensible en longitud. Para los más altos es un elemento que ayuda a mejorar mucho la posición al volante.



Calidad y presentación notables

Ya que cito el puesto de conducción, tengo que decir que, al primer vistazo, pueden abrumar tantos botones juntos, tanto en la consola del techo como en la inferior entre los asientos. Sin embargo, a los dos minutos ya habrás descubierto que los principales están abajo (ventanillas, cierre centralizado, etc), mientras que los menos habituales (cortinillas para el techo, posición y luminosidad del Head Up Display) están arriba, por lo que en el día a día no resultará complejo.

El sistema de climatización me parece de los mejores del mercado. Ofrece tres modos automáticos muy eficaces y rápidos. Además, tanto los mandos para graduarlo como las pantallas elegidas destilan una elevada sensación de calidad. Justo por encima queda el navegador MyWay, por fin con radares incorporados y que no presente mayores novedades. Su manejo es sencillo e intuitivo y la información se muestra tanto en la pantalla principal de siete pulgadas, como en la instrumentación y el Head Up Display.



Esa misma pantalla de siete pulgadas sirve, en el acabado Sport, para ver lo que la cámara posterior capta. Más útil de lo que puede parecer al principio, ayuda especialmente en esos lugares donde la visibilidad es limitada y debemos retroceder (aparcamiento en batería, por ejemplo).

Respecto al DS5 convencional, el espacio tanto en las plazas delanteras como en las posteriores se mantiene inalterado. El maletero en cambio pierde capacidad hasta quedarse en los 325 litros, una cifra muy justa teniendo en cuenta sus dimensiones exteriores. Esto se debe a que la batería roba un hueco importante, y aunque hay un doble fondo, no es especialmente grande.



En marcha

Esa misma calidad que transmite nada más abrir la puerta se mantiene en movimiento. Filtra bien las irregularidades y la sonoridad en el interior es muy baja. Sin embargo, no llega a los niveles de confort que aporta, por ejemplo, un C5 con la suspensión neumática. En el DS5, el esquema de suspensión es el metálico convencional (es dcir, con muelles helicoidales) y junto a unos tarados bastante firmes, no se logra el habitual confort de bacheo de la firma. Pero claro, los clientes de un DS no buscan eso sino un toque más dinámico a sus mandos y diferenciador en cuanto a estética.

Y esto se asegura, más o menos, en un DS5 Hybrid. El problema principal que tiene es su elevado peso (120 kg más que el HDI 160 convencional) y a sus mandos, los kilos de más se notan. De ágil tiene poco y los cambios de apoyo no le gustan demasiado si son muy seguidos. En estas circunstancias se muestra torpón y, por así decirlo, parece que fuese más alto de lo que es. En curvas rápidas, no hay problema y si es circulando por autovía, esa "gordura" se transforma en sensación de solidez, lo que tampoco está nada mal. La peor parte se la lleva el volante, de bonito diseño, pero poco práctico en una conducción "decidida" debido a que está excesivamente achatado en su parte inferior.



Cuatro modos de uso bien distintos

Por prestaciones también hay que tener presente el peso adicional. Por ejemplo, en modo AUTO la capacidad de aceleración no parece la de un coche de su potencia y casi me atrevo a decir que ni siquiera de uno con 150 CV. Si usamos el modo SPORT, la respuesta más inmediata al acelerador mejora las sensaciones y también las prestaciones, notándose bastante el par adicional que aporta el motor eléctrico. Aún así, no parece tan rápido como sugieren los 200 CV declarados.

He podido usarlo en modo ZEV por los alrededores de Navafría y conseguí recorrer 2,8 km sin gastar ni una gota de gasoil. No es mucho, pero siendo más cuidadoso con el acelerador podría haber recorrido hasta 4 km. Lo malo es que la recarga de la batería parece mucho más lenta que en los Lexus o Toyota híbridos.



En cuanto al modo 4WD, me parece sensacional por la mejora en seguridad que se percibe a sus mandos. Si en AUTO resulta algo torpón cuando los cambios de giro son seguidos, con la tracción total se mejora mucho el paso por curva y aunque no se puede definir como un vehículo ágil, sí es más eficaz. Para simular que circulamos por terreno resbaladizo, la organización del evento situó una loneta mojada con agua y jabón en una cuesta bastante inclinada. La idea era intentar salir desde parado en modo AUTO y luego probar el 4WD. En el primero, las ruedas delanteras patinaban incluso sin pisar mucho el acelerador. En el 4WD, solicitando muy poca energía, pudo salir sin demasiados problemas.



Lo peor del DS5 HYbrid4 es la transmisión. En PSA han elegido el cambio manual pilotado CMP de seis velocidades para combinarlo con la tecnología híbrida, y no parece la opción más acertada a juzgar por su funcionamiento. Además de lenta, da tirones y a veces la gestión electrónica no sabe muy bien qué velocidad engranar. Esto último pasa especialmente en momentos de mucha demanda de potencia, tomándose un tiempo muy valioso para el conductor.

Tampoco a la hora de aparcar resulta práctico, debido a que el cambio de primera a retroceso, y viceversa, es muy lento. En algunas maniobras que requieren de varios cambios, por ejemplo si el hueco es muy justo, eterniza la operación.



Y los consumos

Pues tampoco se muestra tan frugal como esperábamos, al menos viendo los 3,8 L/100 km homologados en los HyBrid4 más básicos. Tomando como referencia los 4,1 L/100 km declarados del acabado Sport, la distancia sigue siendo enorme. Por ejemplo, a ritmo normal por carretera secundaria, a unos 90-100 km/h la cifra obtenida fue de 4,7 L/100. No es mal dato, pero no parece diferente al de un diésel convencional.

En autovía, a 120-130 km/h de crucero la cifra subió hasta los 5,3 L/100 km mimando el acelerador y jugando con el indicador de energía de la instrumentación para no malgastar, y fue de 5,7 L/100 realizando una conducción al mismo crucero, pero sin prestar atención al ahorro ni tampoco realizando aceleraciones innecesarias.

En zonas urbana, que es donde posiblemente salgan los valores más positivos para el DS5 HYbrid4, no pude obtener datos claros y representativos. Por una zona de 30, sin casi tráfico, pero muchos badenes que obligan a frenar y acelerar a la entrada/salida, el ordenador indicó 4,2 L/100 km. En un tramo algo más rápido, también con poco tráfico y con menos posibilidades de circular en eléctrico debido a la escasa carga de la batería, la cifra subió hasta los 5,4 L/100. No son cifras malas, pero teniendo en cuenta las circunstancias, tampoco fiables.



CONCLUSIÓN

A mí, el DS5 me encanta. La opción híbrida me parece más exótica que interesante; hasta que no lo pueda probar a fondo, no podré estar totalmente convencido. Me da la sensación de que no aporta un gran ahorro en cuanto a consumo y su uso en eléctrico queda excesivamente limitado. Viendo esto parece que lo más interesante viene por la posibilidad de contar con la tracción total permanente, elemento que sí puede influir positivamente en la decisión gracias a la importante mejora en comportamiento y seguridad activa.

Si no eres excesivamente dinámico y te gusta el DS5, opta por un 2.0 HDI de 160 CV y cambio manual de seis velocidades o la automática con convertidor de par. Ninguna de las dos transmisiones se puede considerar de "funcionamiento ejemplar", pero son mucho mejores que la manual pilotada CMP. Otra posibilidad, y casi una tentación, es el 1.6 THP de 200 CV y acabado Sport. Cuesta 35.600 €, tiene mucho equipo de serie y unas prestaciones mucho mejores. Consume más, sí, pero de no hacer muchos kilómetros anualmente, se le perdona.

La única opción de toda la gama DS5 que deberás evitar es la asociada al motor 1.6 e-HDI de 112 CV. Sólo se vende con la caja CMP (también aquí funciona regular) y se queda claramente corto para mover al DS más grande con soltura. Viendo las tarifas compensa pagar los 1.600 € adicionales que cuesta el 2.0 HDI 160 CV manual.


Texto y fotos en vivo por Enrique García, también en Facebook