De todos los modelos disponibles en la presentación, el primero que probamos fue el 500L 1,4 atmosférico de gasolina. Arrancamos el coche y salimos a una ruta breve de 60 kilómetros.

En los primeros metros descubrimos un coche mucho mejor aislado, a nivel sonoro, que el Punto. El motor apenas se hace escuchar en el habitáculo, y predomina el ruido de rodadura a medida que ganamos velocidad en autopistas, pero nada fuera de lo normal. De hecho es de los coches más silenciosos que hemos probado dentro de esta categoría.

Resulta fácil de maniobrar y colocar en las ajetreadas calles de una ciudad italiana, gracias a una muy buena visibilidad en todas las direcciones. El embrague es tremendamente suave y al principio nos parece hasta demasiado blando (veníamos de conducir un Abarth y un Jeep horas antes, así que las dos primeras pisadas del embrague casi lo hacen atravesar el mamparo del motor). La frenada está perfectamente modulada con el pedal y no peca de sobre asistida "a lo VAG", ni tampoco de falta de mordiente.

La dirección, con asistencia eléctrica variable en función de la velocidad, se muestra tal vez demasiado asistida (valga de nuevo la redundancia) cuando callejeamos. Tiene el sistema DualDrive de Fiat para maniobrar en ciudad con los pulgares, pero con él desactivado nos encontramos con un volante que, si bien es mucho mejor en tacto que otras iteraciones de la dirección eléctrica de los italianos, sigue sin ser un prodigio informativo o de tacto en general. Eso si, es precisa, más que en un Punto.

Tal vez se endurezca demasiado en esta unidad de motor 1,4, cuando salimos a carretera abierta, y da la sensación que la ganancia de dureza con la velocidad siga una proporción algo elevada. Nada a lo que uno no se vaya a acostumbrar si compra el coche, en todo caso.

El motor es tal vez lo que menos me gustó de esta combinación en el 500L. El pequeño 1,4 atmosférico se muestra muy falto de par en ciudad, así que para salir con algo de garbo nos vemos obligados a aplicar todas las revoluciones en cada marcha. Es un motor que se estira, sí, pero si tus intenciones van más allá de las meramente urbanas, y buscas un coche "competente", será mejor que optes por otra mecánica.

En cuanto a suspensión, la verdad es que es un coche conseguido. Las calles y carreteras comarcales rotas de los alrededores de Turín no descolocan su trayectoria, y los pasajeros no sufren demasiado con las mismas. Y no peca tampoco de blando, pues se puede ir rápido con él sin tener sensación de "ir navegando en un barco". Pero no te engañes, en esta especificación de motor no vas a poder jugar a descolocar la trasera como en un 500. No es divertido como su hermano pequeño para afrontar carreteras de curvas, y tampoco para callejear "atacando" los huecos entre el resto de coches. Vamos, que es competente, pero no dinámico o entretenido.

Tras bajarnos del 1,4, y comentando las impresiones del mismo, nos pasamos al TwinAir con más ganas de encontrar algo más en el coche que no hubiéramos podido saborear. Y el TwinAir es otro mundo. El motor, ya conocido de otros modelos como el 500 o el Panda, se ofrece con más potencia que nunca: 105 caballos, y con una entrega de par muy llena.



Sigue teniendo el periodo de adaptación necesario para salir de parado sin tener que patinar embrague hasta tres mil vueltas, pero una vez superada esa "rotura de movimiento", ofrece un empuje adictivo hasta el corte. Y como el sonido es "más racing" y te pide vueltas, te encuentras estirando marchas como si fueras con un deportivo.

El sonido adictivo del que hablamos llega además ahora en su mejor versión. Hay menos vibraciones, pero se deja escuchar lo justo y necesario para que te guste sin molestar. Además, emparejado al sistema StartStop se logra que no haya vibraciones al ralentí cuando estás parado en un semáforo.



Y si no fuera suficiente razón esta declaración de motor para ir a por él, resulta que la unidad TwinAir estaba mejor reglada para "divertirte" un poquito más, sólo un poquito. La dirección iba un pelo más dura (las diferencias entre unidades pueden ser debido a que son preseries preparados para esta presentación) en ciudad y no se nota una curva de endurecimiento tan marcada como en el 1,4. Además, la suspensión parece un poco más agarrada, y aunque sea subjetivo, la combinación de estos factores, la falta de peso en el morro (el TwinAir pesa menos que el 1,4), el sonido, y el extra de potencia hacen que nos encontremos conduciendo "a lo 500 o Panda", es decir, buscando huecos en el tráfico, y yendo más rápido, con más "confianza" y conexión con el coche. Obviamente no esperes prestaciones contra el crono de infarto, el coche tiene más carácter con este motor, pero nada más. Sigue siendo más divertido un 500 "pequeño".

El motor diésel es una alternativa tal vez razonable para quien haga muchos kilómetros, pero me cuesta verlo. El TwinAir, como siempre, no fue capaz en mis manos de ofrecer los consumos homologados prometidos. Llámame "pie plomo" o lo que quieras, pero entre que te pide "chispa" y que ningún periodista nos hemos adaptado a él, bajar de los 6-7 litros parece misión complicada.

El diésel te ofrece esa capacidad para gastar menos combustible, y tiene par y entrega abajo para moverte mejor que con el 1,4. Pero su tono es más áspero, y su entrega de potencia menos lineal. No se escucha en el habitáculo, eso sí, ni se notan sus vibraciones, lo que es una mejora enorme respecto a su implantación en el Punto.