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Primera parte: Habitáculo, equipamiento y rivales

A estas alturas del cuento ya sabes que tanto el Citroën C4 Aircross como el Peugeot 4008 son hermanos mellizos del Mitsubishi ASX. Cambios cosméticos justos, la incorporación de algunos motores propios y ciertas diferencias de equipamiento son las únicas cosas que les separan.

Con esto te quiero decir que aunque el C4 Aircross es un modelo completamente nuevo, tiene mucho de un "viejo" conocido. Si el ASX tiene todos los ingredientes necesarios para plantarle cara al Nissan Qashqai sin problemas, sus hermanos de PSA tienen las mismas posibilidades, y eso a pesar de que en España los precios no son precisamente accesibles.

Ayer durante la primera parte de la prueba pudiste leer las modificaciones más importantes realizadas en el interior y carrocería. Hoy hay que hablar de los apartados más dinámicos y ya te adelanto que los pequeños retoques efectuados se notan, y mucho, en aspectos como el confort mientras que en otros como la respuesta del motor o los propios consumos están en niveles similares.

La unidad que Citroën nos dejo para la prueba estaba asociada al nivel de acabado Exclusive, el sistema de tracción total 4WD y al motor 1.8 HDI de 150 CV. Este bloque aunque mantiene las siglas típicas de los productos PSA es de origen Mitsubishi. Si se desea tener una motorización 100% Citroën deberá optarse por el pequeño 1.6 HDI de 112 CV, pues la opción de acceso en gasolina con 1,6 litros y 117 CV es también de Mitsubishi. Continuando con la oferta española, sólo los diésel pueden incorporar el sistema de tracción total (por 2.000 € adicionales) y ninguno tiene la opción de la caja de cambios automática, al menos en España. En otros países como Rusia se venderá un 2.0i 16v con 150 CV en combinación con una transmisión de tipo CVT.



MOTOR JAPONÉS

Nada pulsar el botón de arranque en el C4 Aircross HDI 150 CV descubres que el motor efectivamente es diésel. Pese a que suena y deja notar su ciclo, es asombroso lo fino y refinado que resulta en su giro, sin transmitir vibración de algún tipo. En este sentido es de los mejores diésel que he visto tanto en frío como una vez ha tomado temperatura.

Tras colocar el asiento -cómodo pero algo falto de sujeción- y los espejos, es la hora de comprobar cómo funciona este motor. De primeras el tacto del cambio me parece algo duro, pero las marchas entran con precisión y por tanto, me parece que se ha conseguido un tacto correcto. Si fuese algo más blando posiblemente transmitiría peores sensaciones.

Primera, segunda y vaya, se mueve bien a un régimen bajo. El odómetro indica sólo 895 km y claro, el motor está falto de rodaje. Esto que te estoy contando ahora es importante pues del inicio de la prueba al final, con algo más de 2.600 km la situación cambió y mucho.



Durante los primeros kilómetros el problema principal del motor de 1,8 litros fue la entrega de potencia no constante. A partir de las 2.000 rpm empujaba bien, pero entre las 2.800 y 3.200 rpm había ciertos baches incómodos que, con el paso de los kilómetros, fueron desapareciendo hasta realizar la entrega de manera más lineal y por supuesto agradable a sus mandos. Aun así no parece que su funcionamiento diste mucho de un bloque diésel convencional, sacando poco partido a su distribución variable.

Tomando como referencia su funcionamiento algo más rodado, he de decir que me ha gustado bastante este motor. Además de por la citada finura, no me parece que sea molesto por sonoridad y aunque el turbo se deja sentir en algunas circunstancias, el habitáculo puede decirse que está bien aislado y se puede circular sin la radio puesta en un ambiente agradable.

Si buscamos las máximas prestaciones superando las 3.500 rpm la sonoridad sí hace un mayor acto de presencia -y con tono diésel- pero bastará estabilizar la velocidad para que todo vuelva a la normalidad. Como puedes ver, hasta aquí no hay sorpresas importantes en relación a lo que pueden ofrecer otros competidores.



En lo relativo a las prestaciones, no me ha parecido que sea especialmente rápido. Tampoco lento, ojo. Se puede circular muy rápido sin problemas una vez se ha lanzado, pero en aceleración queda algo por detrás de un Qashqai 2.0 dCi por ejemplo -ver prueba-. Las recuperaciones en cuarta son correctas y facilitan mucho las maniobras de adelantamiento en vías secundarias. En quinta tampoco va nada mal pero en sexta le cuesta algo ganar velocidad si circulamos por debajo de los 90 km/h. Aquí tampoco hay sorpresas debido a que es algo habitual estirar las últimas velocidades para reducir los consumos.

Y ya que cito los consumos, he de decir que gasta poco en uso normal pero se bebe el resto en cuanto tratamos de aprovechar al máximo sus posibilidades. En carreteras secundarias a un ritmo de 90-100 km/h realizando una conducción normal, el Aircross se conformó en el mejor de los casos con 5,4 L/100. En autovía a una velocidad media de 119 km/h reales la cifra subió hasta los 7,0 L/100 mientras que en ciudad resulta complicado superar los 9,0 L/100. Sí, es cierto que no son consumos de compacto, pero tampoco son malos teniendo en cuenta sus proporciones y que estamos ante la versión de cuatro ruedas motrices, lo que implica más peso en un producto poco ligero de partida. Con su depósito de 60 litros podrás cubrir sin problemas la distancia entre Madrid y Marbella y a su vez circular un par de días por la zona.



EN MARCHA

En Citroën han realizado algunos cambios en relación al ASX para plasmar la propia personalidad de la marca. Así tanto el esquema de las suspensiones como el tacto de la dirección no son idénticos en ambos modelos, aunque luego en la práctica las diferencias sean menores de las que uno piensa.

Curiosamente la dirección asistida es de las mejores que he probado en un todocamino, con permiso del Ford Kuga. Directa, con una asistencia correcta y suficientemente precisa, permite realizar los giros sin necesidad de modificar la trayectoria. Además el volante, de excelente factura, es delicioso al tacto.

En lo relativo a las suspensiones se puede decir que no consigue alcanzar el confort típico de los Citroën pero a cambio resulta mucho más eficaz que los habituales turismos de la marca en relación a sus competidores. Es decir, en este caso Citroën ha salido ganando consiguiendo un nivel de confort muy aceptable y un comportamiento sano, predecible y con oscilaciones controladas de carrocería.



Ciudad:

En este tipo de vías el C4 Aircross tiene el problema de sus proporciones. Parece mucho ancho de lo que es a sus mandos y a la hora de maniobrar cuesta un poco hacerse a las medidas. En esta unidad con sensores delanteros y traseros más la cámara posterior esto no es tan complicado, pero sin ellos el periodo de adaptación será importantísimo para no terminar aparcando al toque. Por así decirlo, no es de esos coches que al primer minuto controlas por los cuatro costados. Tampoco la visibilidad posterior es excepcional y en ciertos cruces deberás romperte el cuello para lograr averiguar si viene algún vehículo.

El sistema Stop&Start tiene un funcionamiento agradable... cuando funciona. Es de esos dispositivos algo personales, que deben encontrar la situación idónea para entrar en acción. Por tanto en muchas ocasiones se quedará encendido cuando en realidad tú estabas pensando que tendría que haberse apagado. Lo bueno es que cuando está en activo tiene un arranque suave y nada brusco, aunque lejos de ser imperceptible. Como curiosidad te diré que en la instrumentación aparece la denominación AS&G del Mitsubishi y que nada tiene que ver con la de otros Citroën.



Carretera/Montaña:

Como todocamino va bien, pero si esperas la agilidad de un compacto vete mirando al Kuga o al Tiguan con suspensión deportiva. Este C4 Aircross va muy bien teniendo en cuenta el centro de gravedad elevado, los neumáticos empleados y el peso del conjunto. Diría que incluso más firme en su paso por curva que un Qashqai y sobre todo, más preciso y seguro cuando las irregularidades aparecen en pleno apoyo, pero si vienes de un León o un 308, te parece torpón.

Estos matices los hago debido a que durante la prueba algunos compañeros de viaje se quejaron ligeramente de algún balanceo que otro, comparando al todocamino con un turismo convencional. Y como es lógico, me tocó explicar el comportamiento característico de este tipo de vehículos.

Si queremos apurar la entrada en curvas y realizar una conducción deportiva, lo mejor es seleccionar el modo 4WD. En el estándar la trasera queda demasiado suelta y parece no seguir el rimo del eje delantero pero cuando tenemos la tracción total conectada se vuelve mucho más eficaz, divertido y efectivo. Es posible pasar por tramos virados muy rápido aunque los primeros días te faltará cierta confianza para hacerlo. De nuevo la mayor altura del conjunto pasa factura, en este caso en la sensación de seguridad del conductor en los primeros intentos.



Autovía;

Sin duda alguna es un excelente rutero. Me ha parecido muy cómodo, pisando con solidez, aguantando bien el viento lateral y con una dirección precisa incluso a velocidades elevadas. La sonoridad en todo momento es reducida y la calidad de rodadura muy buena, pisando asfaltos no muy limpios con mayor discreción que otros modelos similares.

A la hora de realizar frenadas bruscas también me ha gustado su noble reacción, manteniendo intacta la trasera y sin movimientos raros. En esto si es más parecido a un turismo convencional. En general en mi habitual viaje entre Madrid y la Costa del Sol el C4 Aircross me gustó mucho, tanto que de no ser por el precio algo elevado me habría parecido la opción más interesante del segmento -si no tenemos en cuenta la estética y otros apartados subjetivos-.



Campo:

Si te digo la verdad no he podido probarlo mucho por campo, pero si en vías no asfaltadas, caminos de tierra y algo de dunas. En todo momento se ha mostrado resolutivo salvo en este último caso en el que los neumáticos dejaban ver que no están preparados para este tipo de uso. Tampoco las cotas 4x4 son buenas y el paragolpes delantero queda expuesto a posibles golpes por lo que mejor circular por vías más o menos en buen estado. De todos modos este tipo de vehículos casi nunca pisan el campo y son más usados para acceder a las pistas de esquí y realizar escapadas por firmes bastante buenos.

EQUIPAMIENTO

Como siempre en este apartado más práctico analizamos el equipamiento opcional por su funcionamiento y te avisamos si merece la pena o no. A continuación los elementos más representativos.

• Sistema de navegación: Es una opción muy cara pero completa. Incluye la cámara posterior de aparcamiento, el disco duro integrado, un buen número de funciones adicionales y por supuesto el navegador tradicional. Está disponible desde 1.950 € con el equipo de sonido convencional -que es suficiente- o 2.650 € con el Rockford Fosgate.
• Faros de xenón: En este nivel de acabado Exclusive son de serie, pero en los Seduction están disponibles en opción. Si eres de los que circulas bastante de noche no te lo pienses mucho, pues la ganancia en seguridad es más que evidente. La pena es que al contrario que en la mayor parte de los Citroën, no tiene función direccional.
• Tapizado en piel: Esto va más por gustos que otra cosa. Si decides gastarte los 1.800 € que cuesta la opción también recibirás los asientos delanteros térmicos y con ajuste eléctrico. Eso sí, no hay regulación lumbar incompresiblemente.

Otros elementos interesantes que llevaba la unidad probada son el sistema de arranque por botón y la apertura sin llave. De esta última he de decir que si guardas el móvil en el mismo bolsillo que las llaves no podrás abrir el coche. La solución es sencilla, pero no me había pasado con ningún otro modelo -el problema me lo daba en otras circunstancias-. En cuanto al sensor de luces, es correcto tanto cuando las enciende como a la hora de apagarlas.



ALGUNOS DATOS OFICIALES

• Cilindrada: 1.798cc
• Potencia: 150 CV
• Par máximo: 300 Nm
• Velocidad máxima: 198 km/h
• Aceleración 0-100: 11,5 seg
• Consumo medio: 5,6 L/100
• Emisiones CO2: 147 g/km
• Cambio: manual, seis velocidades
• Peso: 1.570 kg
• Longitud: 4,34 metros
• Anchura: 1,79 metros
• Altura: 1,62 metros
• Batalla: 2,67 metros
• Depósito: 60 litros
• Maletero: 416/1.193 litros
• Neumáticos: 225/55R18

VIRTUDES

• Calidad de acabados
• Tacto de la dirección
• Comportamiento dinámico

DEFECTOS

• Precio algo elevado
• Interior idéntico al ASX
• Sistema Stop&Start caprichoso

VALORACIÓN

• Habitabilidad: 7,5
• Maletero: 7,5
• Calidad percibida: 8
• Calidad real: 8,5
• Sonoridad: 7
• Iluminación: 8
• Confort de marcha: 7,5
• Visibilidad: 6,5
• Comportamiento: 8
• Frenos: 8
• Dirección: 9
• Prestaciones: 7,5
• Aceleración: 7
• Recuperaciones: 7,5
• Consumos: 7,5
• Opciones: 5
• Valor/precio: 6

CONCLUSIÓN

El Citroën C4 Aircross me ha dejado muy buen sabor. Si te digo la verdad no tenía muy claro que este coche me fuese a gustar pues pensé que el parche sería parecido al visto en el C-Crosser. Pero no, este modelo es muy interesante en todos los apartados frente a rivales directos como pueden ser el Ford Kuga, Nissan Qashqai o VW Tiguan. Le falla un precio elevado y un interior calcado al del ASX que le resta personalidad, pero si ambas cuestiones no te preocupan es un producto muy atractivo, diferente por fuera y muy bien realizado.

Para que te termine de convencer deberás pasar varios días con una unidad y será entonces cuando sus maneras, la agradable entrega de par en uso cotidiano y en general la calidad que transmite a sus mandos terminarán por conquistarte. Para mí, sin duda, alguna ha sido una sorpresa.



Texto y fotos en vivo por Enrique García, también en Facebook