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Ayer te hablábamos del A8 Hybrid, una nave espacial con cuatro ruedas y la suntuosidad de una gran suite de cinco estrellas. Pero sus 83.400€ de salida puede que sean demasiado, incluso para los bolsillos más acaudalados o tomando en cuenta su elevadísima carga tecnológica.

Para acercar el mundo de las berlinas de cinco metros híbridas a un abanico más amplio de usuarios, hoy te traemos el contacto con el A6 Hybrid, que partiendo de 57.900€ es mucho más accesible para muchos más directivos de empresas.


Tecnológicamente, al menos sobre el papel y en cuanto a sistema de propulsión, es idéntico al A8 Hybrid, así que si ayer no leíste la descripción del sistema híbrido, te aconsejo que le pegues un vistazo a la primera parte del artículo para conocer mejor cómo funciona la tecnología híbrida de Audi y qué ventajas ofrece.



Como te decíamos, el A6 Hybrid comparte el mismo 2.0 TFSI de 211 caballos con el A8, y el motor eléctrico de 54 caballos asociado a la caja Tiptronic de ocho relaciones y la tracción delantera. Combinados dan como resultado ofrecen 245 caballos a las ruedas, y un consumo medio homologado y ponderado de 6,2 litros a los 100 kilómetros.

La gran pega en el caso de este A6 Hybrid es que dentro de su propia casa coexiste el A6 3.0 TDI quattro. Con 245 caballos, sobre el papel ofrece la misma potencia, mejores prestaciones en aceleración, menos consumo, y lo que es tal vez más importante para un creciente número de clientes, y es que viene con tracción total quattro, algo que el Hybrid no puede contar ni en opción. La tarifa del diésel, además, es más baja: 55.450€. Bien es verdad que el híbrido ofrece más equipamiento de serie, que compensa la diferencia de precio, y tiene atributos ecológicos y más finura de rodaje, pero lo tiene peor contra la versión diésel si comparamos la diferencia que el TDI del A8 tenía con el híbrido.

Por fuera y por dentro

Por fuera, y como en el caso de su hermano mayor, el A6 híbrido apenas se diferencia de sus hermanos de gama. Y cómo va a hacerlo, si apenas se diferencia tampoco del A4 o del A8... ¿no? Logos con la inscripción Hybrid adornan una carrocería técnica y sencilla, donde las llantas en forma de hélice, diseño exclusivo para la gama híbrida, son el único otro punto focal para saber exactamente qué versión tenemos delante.



Al abrir la puerta nos encontramos un habitáculo bien resuelto, con soluciones muy parecidas a las del A8, pero materiales más económicos, y un aspecto "más convencional". En todo caso, el sistema MMI es prácticamente idéntico, y el coche se siente "de calidad" desde que nos sentamos a sus mandos.

Las plazas traseras tienen espacio más que de sobras, y uno se pregunta si realmente es necesario contar con un A8 largo para alguien, por muchos viajes de larga distancia que realice en las plazas traseras con él.

El maletero ve reducida su capacidad debido a la colocación de la batería, y a diferencia de su hermano mayor, el A6 no cuenta con el juego de maletas a medida de aquel, así que aquí sí que va a haber problemas para aprovechar toda la capacidad del mismo.



El cuadro de relojes es idéntico al del A8, y podemos extrapolar las mismas quejas sobre la falta de un cuentavueltas, pero con interés por la enorme pantalla LCD multifunción central, que se agradece sobremanera a la hora de asimilar la enorme cantidad de información que es capaz de proporcionarnos esta máquina.

Los asientos no cuentan con masaje o ventilación, pero siguen siendo de primera clase, y el entorno para conducir muchas horas seguidas es perfecto.

En movimiento

Sobre el papel apenas deberíamos haber apreciado diferencia alguna con el A8 a la hora de conducir el A6 híbrido, pues ambos comparten gran parte de la técnica. Pero no fue así.

En primer lugar, el empleo del sistema de cancelación de ruido del A8 hace que apenas nos demos cuenta de nada en ciudad, pero en el A6 se hace más perceptible cuándo se enciende el motor de combustión, al tiempo que este se hace también más presente durante el uso intenso en autopista.

No faltan caballos ni potencia para mover en todo caso a esta berlina, capaz de esprintar hasta los 100 por hora en siete segundos y medio y rodar por Autobahn a 230 por hora sin inmutarse, y con una solidez de pisada impresionante. Las recuperaciones con ayuda del sistema híbrido son excelentes, y no se echa de menos el par de un motor diésel empujando las ruedas delanteras.

En cambio, sí que se echa de menos la tracción total en las arrancadas desde parado pedal a fondo, pues se pierde tracción con facilidad. El tacto de la dirección es "típicamente Audi", completamente filtrado de la realidad, con buena precisión, pero sin información del agarre disponible, y con varias durezas posibles.

La suspensión no es tan absorbente como la del A8, y se nota tal vez algo más seca. Esto es porque se emplean muelles metálicos, y su tarado es tirando a "deportivillo" más que hacia el confort. En todo caso, nada que objetar.

Lo que sí que no nos gustó fue el tacto del pedal de freno y el tacto del acelerador. El primero, que tiene la complicadísima misión de administrar en su justa medida la frenada regenerativa y la frenada "mecánica", no estaba, al menos en la unidad de pruebas, tan logrado en su funcionamiento como en el A8.

El A8 permitía administrar mejor el coche a medida que se detenía en los metros finales. En el A6 era más difícil a medida que se cambiaba la asistencia del pedal de freno en función de si se frenaba mecánica o de manera regenerativa. Un tacto que me recordó al del Leaf o del Prius, mientras que en el caso del A8 me pareció un freno convencional (que es como debe ser).

En casos concretos de salida desde parado, además, se aprecia un extraño tiempo de espera a la respuesta del acelerador. A la salida de una rotonda, con el coche completamente parado y el pedal sobre el freno, intentamos salir rápidamente en un hueco entre dos coches. Aplicado el acelerador a fondo, el coche "se pensó" en su electrónica interna, durante unos breves instantes si quería o no salir, antes de impulsarse con el motor eléctrico y el de combustión al mismo tiempo.

Ese tiempo de respuesta, de un segundo y algo, no estaba tampoco presente en el A8, y nos pareció algo curioso y poco deseable. Investigando un poco más sobre el tema, el resultado es que sale más a cuentas salir con medio gas en lugar de gas a fondo. Al actuar sobre todo el recorrido del pedal de acelerador en un único golpe muy rápido, la ECU entiende que se necesita todo el par disponible y ha de encender el motor de combustión. Como este no se ha encendido al soltar el freno (cosa que sí pasa en coches con Start&Stop) se tiene que proceder al arranque, y hasta que no hay arranque y cierto patinado del convertidor de par, no se empieza a acelerar.

Son detalles estos que pasarán desapercibidos para la mayoría de los mortales que empleen este coche, y que con dos días de uso olvidaremos, ya que nos habituaremos a los mismos, pero son diferencias con el A6 3.0 TDI quattro, y la manera de responder.

En cierto modo todo viene relacionado con el tipo de conducción que predica Audi. Y es que el A6 Hybrid es el epítome de la conducción sin complicaciones, alejada de la carretera. Quiero decir, la dirección sirve para dirigir el coche, no para comunicarse con el asfalto, y la combinación Tiptronic-motor eléctrico-motor de combustión hace que el cambio de marchas, el acople de las velocidades y la sincronía pedal de acelerador-respuesta concreta del motor no esté al alcance de nuestra comprensión. Y esto no es ni bueno ni malo, no me malinterpretes. Es una nueva manera de entender los coches, donde sólo hay que preocuparse de acelerar, frenar y dirigir, sin más sensación que la del confort y el desplazamiento por la técnica, fácil y sencillo. Pasión no hay, pero tampoco estrés o interactividad manifiesta con el asfalto.

Respecto al consumo, a pesar de que Audi afirma que se queda en 6,2 litros homologados en recorrido mixto, nosotros no fuimos capaces de bajarlo de ocho y medio largos. Nuevamente, la gran ventaja es el recorrido urbano o el de atascos, donde el uso de la frenada regenerativa y el movimiento eléctrico sacan sus ventajas más manifiestas, pero no esperes ahorrar con tecnología híbrida en largos trayectos por autopista.

Conclusiones

Así las cosas, y al margen de que sea o no pasional (para eso habrá que probar el RS6), el A6 Hybrid es otra buena apuesta por un coche fino y suave para conducir, que no tiene envidia en capacidad de movimiento respecto al A6 3.0 TDI quattro.



Lo que sí que ocurre en esta ocasión es que, a diferencia de lo que pasa con el A8, el A6 se nos antoja demasiado caro respecto a su equivalente diésel como para justificar su compra. Son "sólo" dos mil euros, compensados en parte por el mayor equipamiento. Pero yo, probablemente, y sin que sirva de antecedente, preferiría tener el sistema de tracción total, aunque sea a costa de quedarme el TDI, a contar con el híbrido, cuyas ventajas son más espirituales (ecología y finura de marcha) que tangibles.

Concluyendo: en este caso, no me lo compraría. Ante necesidades de este tipo, y queriendo un Audi, prefiero el TDI 3.0 quattro.