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El pasado jueves tuvimos la oportunidad de asistir a la presentación de la nueva gama híbrida de Audi, compuesta por los A8, Q5 y A6 Hybrid. Los chicos de Ingolstadt eligieron Alicante como base de operaciones, lo que nos condenó a un calor y una humedad sofocantes; no es el mejor lugar para probar unos coches cuyas baterías necesitan de ciertas temperaturas para un funcionamiento óptimo, pero el sol y los paisajes ayudaban a olvidar un poco esta problemática.

Hoy empezamos con el más grande de todos, con el A8, nuestro resumen del contacto con esta gama híbrida, pero los primeros párrafos son comunes para todos los coches. Y es que el sistema híbrido es común para estos tres modelos, que comparten motorización, motor eléctrico, electrónica de potencia y concepto de batería (que no capacidad de la misma, pues es distinta).

Como corazón de combustión se emplea un 2.0 TFSI de gasolina, con 211 caballos de potencia máxima. El mismo que vemos, por ejemplo, en el Volkswagen Golf GTI, y que ahora se aproxima hacia su relevo generacional. Esta mecánica es ya más que famosa y conocida en estas páginas (la hemos probado un montón de veces en distintos modelos). Cuenta con inyección directa de gasolina, sobrealimentación por turbocompresor, distribución variable en calado y alzada de válvulas, y un rendimiento y respuesta que siempre nos han gustado.


El motor 2.0 TFSI es un viejo conocido por estos lares

A esta mecánica se le acopla una caja de cambios automática Tiptronic de ocho velocidades, longitudinal, como siempre. Entre ambos cuerpos, en lugar de encontrarnos el volante de inercia y el convertidor de par, tenemos un motor eléctrico.

Este hace las veces de motor impulsor, de generador, y de acople en forma de embrague entre transmisión y motor de combustión. También funciona como motor de arranque.

El motor eléctrico es de imán fijo y tecnología síncrona, sin mantenimiento. Tiene una potencia máxima de 54 caballos. La combinación del motor de combustión y el eléctrico es de 245 caballos (no es una suma aritmética directa porque las curvas de potencia de cada motor no tienen su punta a la misma relación de revoluciones).

La caja Tiptronic se enlaza con las ruedas delanteras únicamente, lo que hace que el A8 híbrido sea sólo tracción delantera, y no total Quattro, como muchos de sus hermanos.

La batería que alimenta al motor eléctrico se sitúa en el maletero, robando una buena parte de su espacio, aunque Audi ofrece un kit de maletas específico, para aprovechar mejor las formas complicadas del mismo. Tiene 72 celdas, pesando 36,7 kilogramos, y ocupando 26 litros de volumen. Ofrece 1,36 kWh de capacidad, similar a la carga de la empleada en el Prius.


La batería le resta un buen volumen de capacidad al maletero

Aunque preguntamos a la gente de Audi por el precio de la batería, por si necesitara un recambio a medio plazo (algo que no se puede obviar, pues su vida útil puede ser de ocho años aproximadamente), no hubo manera de conseguir una cifra. Contando con que actualmente el coste de las mismas ronda los 700€ por kWh (estimación realizada con datos reales de otros proyectos, y de otros fabricantes), podemos estar hablando de una batería cuyo precio, exclusivamente hablando de las celdas de carga, es de unos 1.000€, lo que no nos parece exagerado.

Ahora bien, la batería de los modelos de Audi viene con un complejo y completo sistema de refrigeración activa. Dado que la batería ha de operar sobre los 25 grados centígrados, en la mayor parte de los países de Europa le bastará con el sistema de aire forzado que trae incorporado. Pero en determinadas ocasiones y ciertos países (tal es el caso de España) te puedes encontrar prácticamente con 40 grados de temperatura ambiente. En esos casos el pack de batería cuenta con un sistema de refrigeración activa con el mismo principio de un aire acondicionado: un refrigerante se comprime y hace pasar en estado líquido por un serpentín, a través del cual se sopla un caudal de aire, que se enfría. Este aire frío se dirige a las baterías para enfriarlo, mientras el refrigerante se evapora, y se vuelve a comprimir para volver a refrigerar. El gasto energético del compresor del refrigerante hace que la mitad de la eficiencia ganada con el uso de un sistema híbrido se pierda en labores de enfriado de baterías.

En el caso del A8 se homologa un consumo de 6,3 litros a los 100, y unas emisiones medias de CO2 de 147 gramos por kilómetro recorrido, pero como veremos, una cosa es lo que homologas, y otra lo que logras en el mundo real.

La técnica en funcionamiento

Audi clasifica sus tecnologías híbridas en fases. El objetivo final es la pila de combustible, que vuele a sonar con fuerza en las últimas semanas, tan pronto se solucione el problema energético que supone obtener hidrógeno de fuentes renovables (a este tema dedicaré un artículo largo en breve), y la infraestructura pueda ofrecerlo "a pie de gasolinera".

Entre tanto, hay varios peldaños en los que trabajan desde Ingolstadt. La primera fase es esta de modelos Hybrid, que busca ofrecer al cliente una mejora de eficiencia en los vehículos a base de recuperar energía en las frenadas, y poder emplearla cuando el coche más lo necesita: aceleraciones desde parado, extra de potencia en momentos concretos, circulación sin emisiones locales en parkings o centros urbanos...

En modo eléctrico, estos híbridos son, sobre el papel, capaces de funcionar en modo puramente eléctrico hasta 3 kilómetros con una velocidad punta de 100 por hora. Pero no se trata tanto de cuánto son capaces de rodar sin encender el motor de combustión, sino de cómo mejoran la conducción y el consumo en el mundo real.

La idea es sencilla: cuando frenamos con un coche cualquiera, la energía cinética que llevábamos en el coche (recuerda de tus clases de física: un medio de la masa multiplicada por la velocidad al cuadrado) se transforma en calor a través de la fricción de las pastillas de freno sobre los discos. Esta energía se pierde, y no se puede recuperar, con lo que para volver a acelerar tendremos que hacer uso de nuevo del combustible que tenemos en el depósito.

Con los híbridos, y con estos de Audi en particular, el concepto es sencillo: cuando pisamos el freno ligeramente, la mayor parte de la reducción de velocidad la obtenemos a través del arrastre de las ruedas delanteras, que quedan conectadas a través de la caja tiptronic al motor eléctrico, que actúa en ese momento como alternador. El alternador crea electricidad y resistencia, reconvirtiendo buena parte de la energía cinética en energía eléctrica que se destina a cargar la batería.

Si necesitamos más frenada, al pisar el pedal más fuerte se combinarán los frenos mecánicos con este sistema de retención, y ya no podremos recuperar toda la carga para la batería.

Puede parecer una idea tonta y sencilla, pero no se había empleado hasta la fecha, entre otras razones por la complejidad de las baterías, su vida, y su gestión. Con esta medida se consigue reaprovechar parte de la energía de nuestro vehículo, y ahorrar combustible en situaciones especialmente complejas, como los atascos, las retenciones, la circulación urbana... Momentos en los que nos encontramos ante frecuentes cambios de velocidad, pero que no nos exigen una deceleración instantánea.

A corto plazo, y tras esta hornada de modelos Hybrid llegarán los e-tron, comenzando por el A3 en 2014. Los e-tron serán diferentes a los Hybrid en varios aspectos fundamentales: serán híbridos eléctricos enchufables, capaces de rodar varias decenas de kilómetros en modo eléctrico puro, y además serán, al menos en su mayor parte, tracción total, donde el motor eléctrico podrá empujar las ruedas traseras.

Pero centrémonos ahora en el A8 Hybrid que nos ocupa.

A simple vista

Estéticamente, el A8 Hybrid apenas ofrece diferencia alguna con sus hermanos de gama de combustión, más allá del hecho de tener siglas concretas en las aletas delanteras y el portón posterior. Por fuera es el típico diseño de Audi, que no ofrece ningún tipo de curva artificial, o detalle estético elaborado, en pos de mantener una estética clásica, que envejezca bien, y venda imagen de marca por encima de escultura rodante.




Puede o no gustar (a golpe de vista me quedaría con un Jaguar XJ), pero es un tema más personal que objetivo. De todo el diseño nos quedamos con los faros LED delanteros, con un diseño muy elaborado y tridimensional, que además de ofrecer una visión perfecta, también dan algo de carácter y personalidad al frontal del coche (es el único elemento llamativo y que permite diferenciarlo claramente de un A6).

Al abrir la puerta, y como suele pasar con Audi, la cosa cambia radicalmente. Lo que por fuera es conservador, por dentro es mucho más moderno e interesante. El habitáculo es el de una gran berlina, como debe ser en el caso de un A8, obviamente. Hay espacio más que de sobras en las cuatro plazas, una selección de materiales de primera categoría, con cueros de fino tacto, maderas que son de... madera (no es algo tan obvio ni común como puedas creer, incluso entre ciertas marcas premium) y toques de metal en lugar del corriente plástico pintado.




El MMI es el centro de toda la acción multimedia del coche, y la verdad es que a pesar de haber mejorado con los años, está superado por el más moderno sistema del A3. En ocasiones pasan estas cosas, el modelo más nuevo, pero también más económico, cuenta con la mejor solución. En todo caso, una vez controlas y conoces el citado MMI puedes trastear con confianza entre menús y submenús, y hacer uso de una cantidad de gadgets y sistemas que no tenemos ya ni en el salón de casa.

Los asientos con masaje, ventilación y calefacción, con reglajes abundantes, combinados con el volante con columna telescópica regulable en altura y profundidad de manera eléctrica nos permiten estar a gusto a la primera.

El cuadro de relojes, idéntico al del A6, ofrece una pantalla central multimedia, y sendos relojes analógicos a sus costados. A la derecha está un velocímetro convencional, y a la izquierda se ha prescindido del cuentarrevoluciones para instalar un medidor de energía.



Este medidor nos permite ver cuándo estamos conduciendo de forma eficiente, cuándo estamos aprovechando el impulso eléctrico extra en aceleraciones, cuándo estamos frenando con regeneración energética, y cuándo estamos frenando de manera más fuerte, y no se puede recuperar esa energía a favor de las baterías. ¿Útil? Sí, pero también resulta útil y necesario un cuenta vueltas si quieres cambiar de marcha a mano, y no lo tienes. Cierto es que con la transmisión Tiptronic, que logra un resultado de cambio muy positivo, probablemente cambiar a mano sea algo del pasado, por más que tengamos levas tras el volante, pero sería importante poder tener un cuenta vueltas, más en un coche de este precio.

Pasa algo similar con la temperatura del refrigerante del motor, que deja su lugar para la carga de la batería en el cuadro de mandos. Un detalle que últimamente se está convirtiendo en norma...

La pantalla central LCD es tan completa como siempre, y lo mismo te sirve para ver las instrucciones del navegador replicadas de la pantalla central, como para gestionar la radio, o ver un diagrama para conocer cómo se está moviendo el coche: modo eléctrico, con motor de combustión, combinación de ambos...

En movimiento



Pero al final tanta técnica ha de tener su contraprestación dinámica, ¿verdad? El A8 Hybrid cumple con lo que uno espera de un coche de su tamaño, segmento y potencia. En uso urbano resulta más satisfactorio que un A8 3.0 TDI equivalente, con motor de 204 o de 250 caballos, ya que el Hybrid se mueve más suave y fluido.

Gracias al avanzado sistema de anulación activa de ruido, que emite sonidos de onda inversa a los ruidos que se producen en el coche, el silencio reina en el interior, hasta el punto de que el arranque del motor de combustión llega a ser imperceptible, salvo que demos un acelerón brusco e instantáneo. Puedes rodar al lado de un autobús urbano, que si llevas las ventanas subidas no escucharás el motor del mismo, por más que esté acelerando.

Si sales a trazados interurbanos o autopistas, el avance del coche resulta todavía más suave y fino si cabe. No es un esprínter (0 a 100 en 7,7 segundos), pero gracias al apoyo del sistema eléctrico, podemos pegar aceleraciones para adelantar con mucha flexibilidad de motor. Durante diez segundos podemos contar con los 245 caballos empujando de nosotros a través de las ruedas delanteras. 10 segundos pueden parecer pocos, pero son más que suficientes para completar cualquier adelantamiento o acelerón necesario para alcanzar una velocidad determinada.

Punta no le falta, y el A8 será capaz de llevarte, si habitas las Autobahn, sin problema hasta los 230-240 de marcador.

Dinámicamente hablando el coche se siente "fácil y sencillo de conducir". Tiene tres modos de funcionamiento para su suspensión neumática y su dirección activa, entre dinámico, confort, y automático. En el modo más dinámico cuesta entender la dirección, que se pone artificialmente demasiado dura. Esto es un Audi, e informarte de lo que sucede bajo los neumáticos no es algo que tenga prioridad o interés alguno, así que es mejor dejar el coche en modo automático, a no ser que quieras fortalecer la musculatura de tus brazos.

La precisión de trayectoria es más que suficiente, y la única pega que podemos poner al asunto es estar ante un tracción delantera con el motor colgado por delante del eje, que sufre de pérdidas de tracción si pedimos toda la aceleración disponible desde bajas velocidades. Esto puede ser una pega importante para aquellos que prefieren Audi por el sistema de tracción integral a otras marcas, ya que hasta que llegue el A8 e-tron no habrá opción de tener un híbrido con tracción total en la casa. No ha lugar para hablar de dinamismo, cambios de apoyo, o trasera colocable en un coche de este tamaño, marca y segmento, así que no te voy a marear con lo que es obvio: es un coche muy grande, y no está pensado para hacer tramos del Rally de Córcega.

Pero la clave, el meollo de la cuestión está en el consumo. Si para algo ha de servir el sistema híbrido es para ahorrar combustible respecto al uso de un motor convencional. ¿Lo logra? Todo es relativo.



El consumo homologado es intocable: los 6,3 litros son algo que aparece en el catálogo, pero que no verás en el cuadro de mandos del coche, salvo que seas "un genio de la conducción eficiente". La realidad es que para rodar por la vía natural de este tipo de coches (la autopista), te irás a los 9 litros a los 100 con facilidad. Y es que en autopista las ventajas del sistema híbrido quedan a un margen.

Lo bueno que tiene el A8 Hybrid es que cuando toca afrontar un trazado urbano, o un atasco, el consumo se mantiene estable, y no se disparará, gracias al empleo del motor eléctrico. Y es ahí donde más puede aventajar a los TDI que tiene como rivales dentro de la propia gama A8. Ambos TDI 3.0 gastan más en ciudad, pero en carretera son más frugales, no sólo sobre el papel, sino también en el mundo real. De hecho, en el mundo real y con nuestros pies, el TDI gasta dos litros menos prácticamente en autopista que el A8 Hybrid cada 100 kilómetros.

Conclusiones

El A8 Hybrid es una perfecta alternativa al A8 3.0 TDI de 204 caballos, y una aceptable alternativa también para la versión de 250 caballos. Dinámicamente es más fino y suave. En ciudad y carreteras de los alrededores de las urbes gasta menos, y puntualmente, cuando se le exige ese plus de aceleración, lo ofrece sin problema alguno, y con más finura de marcha.


"Salón con ruedas" se queda corto como definición

La "pega" viene del consumo en autopista, donde gasta más que los TDI. Y claro, si el propietario tipo de este coche lo quiere para largos trayectos de autopista, deberá tenerlo en cuenta.

También hay que darle valor al hecho de que el A8 Hybrid es un coche más ecológico que los diésel, y ciertamente es una especie de canto-muestra de ecología por parte del que lo posee, que puede enorgullecerse y "fardar" de contar con un coche "más ecológico", si es que podemos llamar ecológico a un aparato cuyo consumo medio en nuestra prueba fue de 9,5 litros.

Tal vez su mayor desventaja sea el precio. Cuesta 83.400€, lo que es un extra considerable respecto al A8 3.0 TDI más básico (73.320€), pero como bien nos indicó Audi, el equipamiento de serie del Hybrid compensa la diferencia de precios. Ahora bien, la cuestión es si el comprador del A8 3.0 TDI 204 CV estará dispuesto a asumir esos 10.000€ extra a cambio de ese extra de opcionales incorporados de serie.

En todo caso, el A8 Hybrid ofrece una buena muestra de lo que está por venir. Con más batería y un tren trasero "electrificado", el próximo A8 e-tron seguro que nos convence todavía más.



Por cierto, ante la típica pregunta de si me lo compraría... No tengo el dinero necesario como para cuestionarme este punto, pero si lo tuviera tengo claro que antes iría a por este híbrido que a por el 3.0 TDI, puesto que me gusta más cómo se mueve, y su "aura" tecnológica es claramente superior.