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Tras la salida de Peugeot y el bajo presupuesto que Toyota ha metido este año para disputar las 24 Horas de Le Mans, hoy debería hablarte de que Audi tiene todas las papeletas para hacer un triplete este próximo fin de semana, pero no tiene por qué ser así de claro, como la jornada de test de hace unos días nos aclaró.

Vamos a repasar por categorías y equipos a los principales candidatos para la victoria, sus puntos fuertes y sus debilidades de cara a esta 80ª edición de la prueba de resistencia más famosa de todo el globo.
LMP1

Audi



Y obviamente empezamos por los vigentes campeones, dominadores de Le Mans desde hace ya más de una década. Audi llega a Le Mans con cuatro coches, dos híbridos (dorsales #1 y #2 con Lotterer, Treluyer y Fassler en el primero y con McNish, Kirstensen y Dindo Capello en el segundo), y dos modelos con propulsión convencional (dorsales #3, con Dumas, Duval y nuestro Marc Gené, y el #4 con Rockenfeller, Jarvis y Bonanomi).

Los híbridos tienen como ventaja el hecho de ser tracción total, y sobre el papel ser más eficientes con el consumo de combustible, pero en Spa no lograron vencer a los modelos convencionales, ni tampoco ser más rápidos. Los tríos de pilotos parecen más competitivos, pero la fiabilidad de los híbridos es toda una incógnita que levanta suspicacias.

Y como Audi no quiere apostar todo a su tecnología híbrida, ha inscrito los coches "normales", que no son idénticos a los del año pasado, sino una evolución a mejor. En el día de ensayos se mostraron rapidísimos, pero no tan punteros como los e-tron, y de los dos tríos de pilotos, es Dumas, Duval y Gené el que mejor pinta tiene. Siendo el segundo año del R18, lo lógico es que si los híbridos tienen algún defecto, los R18 Ultra sean los encargados de salvar el honor de la marca.

¿Predicción? Para Audi todo es ganar. Se da por hecho que lo van a hacer en ciertos círculos, y todo lo que no sea victoria sonará a fracaso. Mucha presión para un equipo que la sabe manejar. Yo no pondría mi dinero en ningún otro equipo que no fuera Audi en todo caso, pero Le Mans es impredecible.

Toyota



Los novatos que vinieron de Japón tras más de 10 años de especulaciones lo han hecho con un híbrido interesante, del que habrá dos unidades (#7 con Wurz, Lapierre y Nakajima, y #8 con Davidson, Buemi y Sarrazin). Los dos tríos de pilotos son muy competitivos, y la experiencia en Le Mans de ambos debería ser un buen baluarte. Además se da el caso de que Wurz ha colaborado en el desarrollo de este coche tras haber conducido el Peugeot híbrido, y tenía capacidad para comparar.

Se dice que el presupuesto de Toyota para este año está muy recortado, y se viene como una apuesta "de bajo perfil", para acumular experiencia, con un objetivo modesto de acabar. Pero que nadie los descarte para la victoria. En la jornada de test el TS030 híbrido se quedó a siete décimas del Audi más rápido.

La fiabilidad es toda una incógnita, ya que Le Mans será la primera carrera en la que compita el TS030, pero los nipones vienen con kilómetros de ensayos a sus espaldas.

¿Darán la sorpresa? Creo que sorpresa ya será que directamente alcancen un podio. Si consiguen algo más sería para rasgarse las vestiduras, tras enormes esfuerzos para ganar a finales de los noventa que se quedaron en nada.

Los demás de LMP1

En LMP1, más allá de estos seis coches oficiales, las cosas están más complicadas de predecir. Obviamente, con tanto coche oficial inscrito, vencer la carrera es algo imposible para un equipo no oficial. Rebellion Racing vuelve con su Lola Toyota (#12 Jani, Heidfeld, Prost y #13 Belicchi, Bleekemolen, Primat) a intentar repetir el éxito del año pasado, con un sexto puesto.

Lo tendrán muy complicado, pero seguramente sea el equipo más serio y rápido de los privados, con un coche que es fiable y efectivo. OAK Racing aparece con un Pescarolo pasado ya de moda, con el dorsal #15 que jugará las cartas de la fiabilidad para sacar un buen resultado.

Curioso es el caso del equipo Pescarolo, que estrena coche tras 11 años con su modelo derivado de un Courage. Pero no te emociones, el nuevo Pescarolo no es otra cosa que el chasis del Aston Martin AMR-One, evolucionado y sin el desastroso motor creado por Prodrive. En este caso se emplea un Judd, pero la falta de dinero para evolucionar una base completamente nueva hace que no se espere demasiado del coche #16.

Pescarolo oficiará también de equipo que operará el Dome Judd dorsal #17, en el retorno del fabricante japonés de coches de carreras, que viene a vengarse de Toyota por no confiar en ellos para su retorno a Le Mans. En su día el S101 fue un buen aparato, pero en esta evolución para 2012, el S102.5, parece faltar presupuesto y tiempo de desarrollo. Eso sí, sigue siendo un cupé muy bonito.

La plantilla de LMP1 se cierra con dos HPD (Honda) ARX-03a, que siguen llevando diminutas insignias del fabricante nipón. Uno estará operado por el equpo Strakka, que el año pasado impresionó en LMP2, pero que este año lo tiene complicado "en la liga de los grandes". JRM Racing, el equipo que logró el título para Nissan en GT1 el año pasado, y que ha desarrollado el Nissan GT-R GT3, será el encargado de correr con el otro HPD en su primer encuentro con Le Mans, donde espera acumular experiencia.

Entre LMP1 y LMP2



El DeltaWing de Nissan, operado por Highcroft Racing, correrá con el dorsal cero entre las categorías LMP1 y LMP2 como mero comparsa, sin opción a puntuar o vencer categorías. La verdad es que el coche ha impresionado por un rendimiento que se ha clavado a lo exigido por parte de la organización. Le pidieron que rodara sobre 3:45 y así lo hizo.

Será complicado que le veamos acabar la carrera, ya que el coche apenas ha tenido rodaje, y aunque es relativamente rápido, cuenta con todo nuevo (motor y caja de cambios) y un chasis derivado del otro AMR-One de Aston Martin que quedaba por ahí perdido.

La cuestión es, si no acaba, ¿tiene sentido alinear un solo año un coche de este tipo para no optar a nada más que la efímera fama? Sería una pena que este aparato acabe en un museo tras 12 meses de proyecto. Será conducido por Krumm, Franchitti y Motoyama.

LMP2

La categoría de LMP2 se presenta vibrante con 20 coches inscritos, la mayoría de ellos con mecánica Nissan, que pinta que se llevará este año la victoria, para plantearse seriamente a medio plazo saltar a LMP2. El primer equipo que aparece inscrito es el Signatech Nissan, con chasis Oreca, y los coches #23 (Trsesson, Mailleux, Lombard) y el #26 (Ragues, Panciatici, Rusinov). Es, sobre el papel, uno de los principales favoritos por plantel, recursos y experiencia, aunque hay varias combinaciones Lola-Judd con posibilidades.



Pero si hay un favorito para nosotros, ese es el coche del Greaves Motorsport, con el dorsal #42, donde Alex Brundle y Martin Brundle comparten volante con Lucas Ordoñez. El ex de la F1 y su hijo, más el madrileño salido de la GT Academy estarán a los mandos de un Zytek Nissan, que logró el año pasado la victoria de LMP2. Tienen experiencia, buen coche, fiabilidad y buenos pilotos. ¿Favoritos? Los míos lo son.

GT



Dicen algunos amigos y compañeros británicos que en GT tenemos que tener en cuenta el retorno de Aston Martin, pero un servidor tiene sus dudas. El equipo británico lleva dos años muy negros, y tiene que salir ya del fondo del túnel. El AMR-One fue el mayor desastre que he visto en mi vida como narrador de carreras, y este año, en las 24 Horas de Nürburgring, el nuevo Vantage GT3 fue otro sonado fiasco, con una falta de fiabilidad alarmante.

Pero no nos engañemos, estamos hablando del mismo equipo que venció la categoría de GT años atrás, en 2008 y 2009, gracias a tener el coche más fiable. Su nuevo Vantage GTE parece rápido, pero está por ver si los dorsales #97 y #99 (ya no hay números de James Bond) son capaces de plantar cara a la competencia.



Y es que de lo que nadie duda es de que los Ferrari de AF Corse (semi-oficiales, por no decir oficiales del todo), con dorsales #51, #71 y #81 (en el primero está Bruni, Fisichella y Vilander nada menos), son los más rápidos, y ahora sí tienen la fiabilidad que tal vez les faltaba el año pasado (eran coches demasiado nuevos). Los Corvette son, sobre el papel, también favoritos, con muchos años de dominio, fiabilidad, y un equipo, el del coche #73, donde comparten asiento Jan Magnussen, nuestro querido Antonio García, y Jordan Taylor.



Sobre el papel, el Ferrari ganará "de calle" si no se rompe o tiene problemas inesperados, porque es claramente más rápido que el 'Vette. Pero General Motors ha echado el resto, y ha evolucionado el C6.R en la que probablemente sea su última versión de GTE antes de la llegada de la nueva generación del modelo, colocando vías más anchas con las que mejorar el paso por curva.

La batalla está servida, y además tendrá un equipo semi-oficial de Porsche, también en la que se presupone como la última salida como coche "pata negra" de un 911 997 antes de la llegada del GTE montado sobre base 991. Es el equipo Felbermayr, que cuenta con un 911 RSR de los de última revisión, con los dorsales #77 (Lieb, Lietz y Henzler) y #88 (Rubenti, Rocia y Ried). No será el más rápido, pero sus aspiraciones son el podio, y sacar la caña para pescar lo que puedan dejar Corvette y Ferrari en la pista.

¿Se puede pedir más?

La carrera se presenta, como siempre, llena de variables, apasionante. Es una pena que Peugeot no esté con el híbrido que desarrollaron, y que estemos todavía a dos años del retorno de Porsche, pero la batalla cuerpo a cuerpo en todas las categorías, unida a una predicción de chubascos intermitentes, presentan la fórmula perfecta para divertirse en la carrera este año.

Cobertura

La carrera la podrás seguir con nosotros, tal y como hiciste con las 24 Horas de Nürburgring, con retransmisión on-line en formato de radio a través de Autoblog durante el sábado y el domingo, con cortes de dos o tres horas y descansos similares entre medias.

El jueves os haremos un completo resumen de los entrenos calificatorios a medida que caigan las sesiones. ¿Nos acompañarás?