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La carretera de curvas con el modelo más deportivo

De todas las versiones disponibles durante la presentación, tuvimos tiempo suficiente para probar a fondo varias de ellas, en circunstancias muy distintas. Bajo la promesa de "diversión de conducción" lanzada por la marca durante la rueda de prensa previa a las pruebas, y tras mostrarnos un vídeo donde Mike Rockenfeller decía de la dirección "transmite mucha información, para poder saber cuánto agarre hay disponible bajo las ruedas", nos animamos a empezar las pruebas con la combinación más rabiosa posible.

En el momento de su lanzamiento, el nuevo A3 contará como variante más prestacional con un 1,8 TFSI de 180 caballos, que estaba combinado con el paquete S-Line y la tracción integral quattro, así como con el cambio S-Tronic de doble embrague (vamos, el DSG). Y esa unidad cogimos para irnos por una carretera de infinitas curvas de la isla de Mallorca.

Con 1.325 kilos para 180 caballos (7.36 kg/CV) tenemos agilidad de motor más que suficiente para ir alegres y rápidos, un logro conseguido por un peso realmente reducido para las dimensiones y el equipamiento del coche.



En los primeros kilómetros de autovía nos encontramos con un coche cuya pisada es todavía más aplomada que la generación precedente. La suspensión se nota "dura y deportiva", pero al mismo tiempo absorbe perfectamente las irregularidades. La dirección tiene buen tacto (ojo, no confundir tacto con feedback), y a pesar de ser eléctrica no tiene los feos efectos de un lustro atrás, compartiendo peso y sensaciones agradables. El cambio DSG es la guinda perfecta para ir desahogado por ciudad o carretera abierta, sin pensar en cambiar de marcha, y además el aparato gasta poco para lo que lleva encima.

Pero llegamos a las curvas (si no conoces las carreteras de Mallorca te diré que son auténticos tramos de rally de asfalto con curvas de segunda y tercera en una sucesión interminable, que incluye paellas, curvas rápidas, enlazadas...) y tocaba resolver las dudas sobre esa anticipada "diversión de conducción".

Y me temo que no vamos a dedicarle muchas palabras ni muy positivas a este aspecto. El coche tiene una velocidad de paso por curva pasmosa. El nivel de agarre, ayudado por la tracción integral quattro, está fuera de toda duda, y te permite dar gas con un motor de 180 caballos cómo y cuando te de la real gana.



Pero si bien es tremendamente rápido y efectivo, también es tremendamente benevolente y falto de carácter. Tiene una puesta a punto que permitiría ir rápido a un "manos-de-cazo" sin riesgo, porque es un coche dócil, que vira plano, y que en ningún momento te da la sensación de llevarlo en el filo de la navaja, sin sobrecargar al conductor de información a través del volante.

Y ahí está el problema. Si bien no sobrecarga al conductor con informaciones que se han filtrado en beneficio de la seguridad, dejando a la electrónica como encargada de vigilar el agarre disponible, y responder a ello, esto hace que aunque vayas al límite de agarre no tengas un conocimiento de cuándo va a llegar este mismo. Y no, esto no tiene por qué ser peligroso, porque el angelote de la guarda del coche, en forma de ESP, funciona a las mil maravillas para colocar una red debajo de la cuerda por la que haces malabares, pero quita gran parte de la comunicación asfalto-conductor, que al final es lo que ha de colocarte parte de la sonrisa en la cara cuando te enfrentas a curvas y contracurvas.

Volviendo sobre la dinámica del coche, te diré que la suspensión deportiva del S-Line se traga los desperfectos del asfalto sin afectar a la trayectoria. Tienes frenos potentes para entrar "hasta la cocina" con ellos, y una trasera que no se descompone frenando, ni cambiando de carga en medio de un apoyo (mientras oyes cómo el ESP va frenando selectivamente las ruedas para que aquello no se vaya de madre).

El cambio DSG no podemos calificarlo lento en los cambios de marcha (porque es de lo más rápido del planeta) pero sí que es algo perezoso a nuestras órdenes ante las levas de cambio, habiendo un tiempo entre la orden y la ejecución del cambio deseado. Si te pasas al lado manual, la palanca queda algo retrasada para juguetear con ella a toda velocidad en retenciones, y el pedal del acelerador queda algo bajo para ejecutar los punta tacón de libro.



Con 180 caballos y tracción total resulta difícil hablar de subviraje. El coche va mejor en muchos sentidos a un A4, en tanto en cuanto notas que no tienes un extra de peso por delante del eje delantero, y se inscribe más fácil en las curvas, saliendo sin subviraje de las mismas, por más que te empecines en probarlo.

¿Conclusiones? Resultaría difícil encontrar un rival de su segmento con similar relación peso potencia que sea más efectivo y rápido en unas condiciones como estas. Pero no es divertido de conducir, y lo que tal vez resulte más importante, tampoco se ha buscado que lo sea. El 99,95% de los compradores de este coche no buscan deslizar la trasera en la entrada a curva, o sentir cómo pisan una cáscara de nuez a través del volante, así que deberé decir... ¿objetivo conseguido?

La conducción normal

Sacada la duda de si el A3 sería dinámicamente divertido, pasamos a probar el resto de la gama, que es la que más ventas se llevará en nuestra España, en los entornos que más comúnmente se utilizan. Probamos primero el 1,4 TFSI de 140 caballos.

El coche cuenta con el sistema de desconexión selectiva de cilindros, y la verdad es que funciona de fábula. Es un motor tremendamente fino, que consume poco, que al ralentí no se oye dentro el habitáculo (creíamos que estaba apagado cuando estaba en marcha), lo que habla también del buen aislamiento del interior.



Cuando se pone a dos cilindros apenas puedes percibir un sonido diferente o cierto traqueteo, y sólo si estás muy atento te das cuenta (en la pantallita multifunción entre los relojes te chiva cuándo se desconectan esos dos cilindros). Tal vez sea el ruido de rodadura lo que más escuches en carretera abierta.

Con 140 caballos tienes motor de sobras para afrontar cualquier tipo de trayecto, y con una finura de marcha envidiable, que ha mejorado bastante con el paso de los años respecto a los primeros TFSI conocidos.

Probamos después el motor 2.0 TDI de 150 caballos, y en contraste se mostraba más áspero. Se oye más en el habitáculo y aunque muestra más "garra" en forma de par, también es un motor menos lineal, en el que la respuesta no es tan plana. Gasta menos, pero salvo que seas transportista o representante comercial, no te merecería la pena pasarte al lado diésel.

Como en el caso del 180 caballos, tanto el TDI 2.0 como el TFSI 1,4 cuentan con una suspensión firme, pero para nada incómoda, y no les puedes encontrar tacha dinámica alguna. Son sosos, pero efectivos en su andar.